با واردات خودرو به ایران قرار بود به گفته وزیر وقت و مجلس خودروساز داخلی رقیب پیدا کنند و انحصار شکسته شود! قرار بود مصرف‌کننده انتخاب بیشتری داشته باشد و شاید حتی فشار رقابت باعث شود قیمت و کیفیت خودروهای تولید داخل نیز تغییر کند. اما سوال اصلی این است که واردات دقیقاً کدام مسئله بازار خودرو ایران را حل کرده است؟
برای اینکه درباره واردات خودرو منصفانه حرف بزنیم باید اول سراغ عدد برویم نه تبلیغات و هیاهوی بازار. بر اساس آمار اعلام‌شده واردات خودرو در سال ۱۴۰۲ حدود ۱۱ هزار دستگاه بود و این عدد در سال ۱۴۰۳ به حدود ۶۰ هزار دستگاه رسید و در سال ۱۴۰۴ نیز طبق اعلام مسئولان وزارت صمت حدود ۷۵ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است. به این ترتیب دیگر نمی‌توان آن را یک اتفاق حاشیه‌ای در اقتصاد ایران دانست و دقیقاً همین‌جا باید پرسید اگر قرار بود این حجم از واردات خودرو رقابت ایجاد کند اثر این رقابت امروز کجای بازار دیده می‌شد؟
در سال ۱۴۰۳ ارزش خودروهای وارداتی ترخیص‌شده نیز حدود ۱.۳ میلیارد دلار اعلام شد. عددی که نشان می‌دهد با چه گردش مالی قابل توجهی روبرو هستیم. البته این رقم ارزش گمرکی است و نباید آن را با قیمت نهایی خودرو برای مصرف‌کننده یکی دانست. همین عدد کافی است تا بدانیم در واردات خودرو پای منابع ارزی قابل توجهی در میان است و درست از همین نقطه سؤال اصلی آغاز می‌شود. ارز واردات خودرو از کجا می‌آید و در مقابل چه چیزی به اقتصاد ایران بازمی‌گردد؟
این سؤال به معنای مخالفت با واردات خودرو نیست. اتفاقاً واردات اگر درست طراحی شود می‌تواند یکی از ابزارهای اصلاح بازار خودرو باشد. اما ارز در اقتصاد ایران یک منبع نامحدود نیست، ایران سال‌هاست با تحریم و محدودیت دسترسی به منابع ارزی و دشواری انتقال پول و فشارهای اقتصادی روبرو است و در چنین شرایطی هر دلار و یورو باید بداند برای چه هدفی از اقتصاد کشور خارج می‌شود.
قانون بودجه سال ۱۴۰۴ نیز برای واردات خودرو سازوکار ارزی مشخصی در نظر گرفت و موضوع اختصاص حداقل دو میلیارد یورو برای واردات خودروهای سواری نو و کارکرده مطرح شد. اما اینجا باید یک تفکیک مهم را رعایت کرد دو میلیارد یورو رقم قانونی و سقف پیش‌بینی‌شده است و نباید بدون استناد آن را به معنای دو میلیارد یورو ارز قطعی تخصیص‌یافته دانست. چون بین ارز مصوب و ارز تخصیص‌یافته و ارز تأمین‌شده و ارزش خودروهای واردشده تفاوت وجود دارد و اتفاقاً همین شفافیت آماری چیزی است که بازار خودرو امروز بیش از همیشه به آن نیازمند است.
اما پرسش بزرگ‌تر اینجاست که در چنین شرایطی سهم تولیدکننده داخلی از منابع ارزی کشور چقدر است؟ منابع چه نتیجه‌ای برای اقتصاد ایران ایجاد کرده‌اند؟ یک خودروی وارداتی زمانی که وارد کشور می‌شود بخش عمده ارزش آن خارج از ایران ایجاد شده است. اما خودرویی که در ایران تولید می‌شود حتی اگر به هزار دلیل نیازمند اصلاح و ارتقای کیفیت باشد، پشت سر خود یک زنجیره اقتصادی بزرگ به نام قطعه‌ساز ، نیروی انسانی ، حمل‌ونقل و خدمات مهندسی دارد و مجموعه‌ای از کسب‌وکارهای کوچک و بزرگ را به حرکت درمی‌آورد. این همان نقطه‌ای است که مفهوم اشتغال پایدار در آن اهمیت پیدا می‌کند و اولویت در اختصاص ارز و شفافیت در مصرف آن باید مشخص شود.
اشتغال پایدار یعنی کارخانه‌ای که امروز کار می‌کند، فردا هم بتواند کار کند. یعنی قطعه‌سازی که برای تولید خودرو سفارش می‌گیرد و نیروی انسانی استخدام می‌کند و برای توسعه خط تولید سرمایه‌گذاری می‌کند. یعنی زنجیره‌ای که با توقف یک محموله یا بسته شدن یک مسیر تجاری ناگهان از بین نمی‌رود. ممکن است یک واردکننده در مدت کوتاهی صد یا دویست یا حتی چند صد خودرو وارد کند.اما اگر مسیر واردات بسته شود، ممکن است همان فعالیت نیز متوقف شود. این جنس فعالیت اقتصادی با سرمایه‌گذاری صنعتی بلندمدت تفاوت دارد و همین تفاوت است که باید در سیاست‌گذاری ارزی حوزه خودرو دیده شود.
ایران‌خودرو و سایپا را می‌توان نقد کرد و اتفاقاً باید هم نقد کرد. باید درباره کیفیت و قیمت و بهره‌وری و ساختار هزینه و رقابت‌پذیری آنها سؤال کرد. اما نمی‌توان زنجیره اشتغال و قطعه‌سازی آنها را از معادله حذف کرد. وقتی خودرویی با سهم بالای ساخت داخل تولید می‌شود آن هم در شرایطی که اقتصاد ایران با محدودیت‌های جدی مواجه است، نمی‌توان نسبت به این چرخه بی‌تفاوت بود.
حتی مونتاژکاران را هم نباید از این معادله کنار گذاشت.
درست است که سطح داخلی‌سازی بسیاری از محصولات مونتاژی با محصولات تولید داخل تفاوت دارد و بخش قابل توجهی از قطعات در قالب CKD وارد کشور می‌شود، اما کارخانه مونتاژ نیز اشتغال ایجاد می‌کند و شبکه فروش و خدمات و لجستیک دارد. بنابراین مسئله این نیست که تولید خوب است و واردات بد است، مسئله این است که سیاست‌گذار باید بداند از واردات و تولید چه می‌خواهد؟ تا تصمیم بگیرد منابع ارزی محدود کشور را بر چه اساسی میان این بخش‌ها توزیع کند.
قرار بود خودروهای وارداتی رقیب خودروساز داخلی باشند. اما رقیب را باید در زمین واقعی دید نه روی کاغذ امروز بسیاری از خودروهای وارداتی با قیمت‌هایی در محدوده چند میلیارد و حتی بالاتر به دست مصرف‌کننده می‌رسند و وقتی قیمت یک خودروی وارداتی را کنار خودروهایی مانند تارا اتوماتیک و دنا پلاس و شاهین قرار می‌دهیم، باید پرسید این رقابت کجاست؟ اگر ارزان‌ترین خودروهای وارداتی نیز برای بخش بزرگی از مردم گران‌تر از گزینه‌های داخلی باشند، آیا واقعاً با یک رقابت مواجهیم یا فقط یک طبقه جدید از خودروهای گران‌تر را به بازار اضافه کرده‌ایم؟
این در شرایطی است که بعضی از خودروهای وارداتی از نظر کیفیت هم آن چیزی نیستند که لوگوی برند سازنده می گوید! هر چند همه آنها از این نظر بهتر از خودروهای ساخت داخل هستند. مسئله فقط قیمت هم نیست، خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی یکی از جدی‌ترین حلقه‌های این زنجیره است، باید مشخص باشد واردکننده برای فردای مشتری چه برنامه‌ای دارد؟ چند مرکز خدمات دارد؟ قطعات یدکی را از کجا تأمین می‌کند؟ نیروی متخصص خود را چگونه آموزش می‌دهد؟ و اگر چند سال بعد شرکت واردکننده از بازار خارج شد چه کسی مسئول خودروهایست که آن شرکت فروخته است؟
در گذشته نام بسیاری از واردکنندگان خودرو برای مردم شناخته‌شده بود. پشت نام آنها سابقه‌ای وجود داشت و شبکه‌ای از فروش و خدمات شکل گرفته بود. امروز اما شرکت‌هایی وارد بازار شده‌اند که ممکن است تعداد محدودی خودرو وارد کرده باشند و هنوز شبکه خدمات پس از فروش و تعمیرگاه مرکزی درستی هم ندارند!
در مورد شفافیت مالی و گمرکی نیز باید با دقت صحبت کرد. اما اصل موضوع روشن است، اگر امکان بیش‌اظهاری یا کم‌اظهاری یا هر نوع عدم شفافیت در ارزش خودرو وجود دارد باید سازوکار نظارتی به اندازه‌ای دقیق باشد که امکان چنین اتفاقاتی به حداقل برسد. مسئله اصلی این نیست که از پیش بگوییم تخلف رخ داده، مسئله این است که ساختار باید به گونه‌ای باشد که اگر تخلفی رخ داد قابل شناسایی و پیگیری باشد.
اگر واردات خودرو یک ابزار برای تنظیم بازار است باید نتیجه آن قابل اندازه‌گیری باشد. باید بتوانیم بگوییم در برابر ارزی که برای واردات خودرو صرف شده چه میزان عرضه ایجاد شده و چه اثری بر قیمت بازار گذاشته است و چه میزان رقابت شکل گرفته؟ در طرف دیگر نیز باید بدانیم خودروساز و قطعه‌ساز برای حفظ تولید چه میزان ارز دریافت و با آن چه میزان تولید و اشتغال ایجاد کرده‌اند؟وقتی ارز محدود است، تخصیص ارز باید براساس یک منطق روشن انجام شود و اگر واردات خودرو اولویت دارد، باید دلایل آن مشخص باشد. اگر تولید اولویت دارد، باید تولیدکننده نیز در برابر منابعی که دریافت می‌کند، تعهد مشخصی برای کیفیت، قیمت و تیراژ داشته باشد. هیچ بخشی نباید چک سفید امضای دریافت کند نه واردکننده و نه خودروساز. قرار نیست واردات خودرو را متوقف کنیم و قرار هم نیست هر خودرویی که امکان خرید آن از بازار خارجی وجود داشت بدون استراتژی وارد کشور شود. مسیر درست جایی میان این دو قرار دارد.
در سینما گاهی مشکل فیلم از بازیگر نیست از فیلمنامه است. بازیگر هرچقدر هم سوپر استار، بدون فیلم نامه خوب نمی درخشد. بازار خودرو ایران هم امروز بیش از هر چیز به یک فیلمنامه روشن نیاز دارد، خودروساز باید بداند قرار است در چه زمینی رقابت کند. واردکننده باید بداند چه مسئولیتی دارد. قطعه‌ساز باید بداند ارز مورد نیاز تولیدش با چه منطقی تأمین می‌شود و مصرف‌کننده باید بداند در نهایت چه چیزی قرار است نصیبش شود؟
اگر هدف افزایش انتخاب مصرف‌کننده است باید خودروهایی وارد شوند که بخش قابل توجهی از مردم امکان خرید آنها را داشته باشند. امروز بعد از ورود ۱۰ها هزار خودرو به کشور دیگر وقت آن است که به جای شمارش صرف خودروهای واردشده نتیجه این سیاست را اندازه بگیریم. باید دید در بابت ارزی که برای واردات صرف شده، چقدر رقابت، کنترل قیمت، و رضایت مصرف‌کننده افزایش یافته است؟
اگر پاسخ این پرسش‌ها روشن باشد، می‌توان از واردات دفاع کرد و اگر پاسخ روشن نیست، باید سیاست را اصلاح کرد، چون مسئله امروز بازار خودرو ایران کمبود شعار نیست کمبود استراتژی است. به نظر می رسد وقت آن شده مسئولین امر اتاق شلخته و شلوغ واردات را تر و تمیز کنند و با کمی اندیشه ببینند، اولویت کشور تولید داخلی در کنار واردات است؟ یا واردات با همین شلختگی و التماس تولیدکنندگان در صف اختصاص ارز؟!
یادداشت: امید آورزمانی
