بعضی وقتها در فوتبال، تیم آنقدر سرگرم دفاع از دروازه خودش میشود که یادش میرود اصلاً برای گل زدن وارد زمین شده است. در سینما هم کم ندیدهایم که شخصیت فرعی آنقدر جای قهرمان قصه را میگیرد که تماشاگر وسط فیلم از خودش میپرسد: «پس داستان اصلی چی شد؟» نشست اخیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان، دستکم برای نگارنده، چنین حال و هوایی داشت!
قرار بود درباره صنعت قطعهسازی صحبت کنیم. درباره صنعتی که یکی از مهمترین حلقههای زنجیره خودروسازی کشور است و اگر قرار باشد درباره آینده صنعت خودرو حرف بزنیم، باید از مطالبات قطعهسازان، توان تولید، داخلیسازی، توسعه محصول، کیفیت، فناوری، ظرفیتهای خالی، هزینه تولید و البته وضعیت پرداخت مطالبات حرف بزنیم.
اتفاقاً عدد مطالبات هم کم نیست. در همین نشست، رقم مطالبات سررسیدشده قطعهسازان از دو خودروساز بزرگ حدود ۷۰ همت اعلام شد که سهم سایپا از آن به گفته خبرگزاری مهر حدود ۴۵ همت عنوان شده است.
حال سوال اینجاست، اگر انجمن قطعهسازان برای بررسی وضعیت قطعهسازی نشست خبری برگزار میکند، چرا بخش قابل توجهی از بحث باید تبدیل شود به دفاع از خصوصیسازی ایرانخودرو و اصرار بر خصوصیسازی سایپا؟ هر چند به عقیده نگارنده پاسخ این سوال سخت نیست، زیرا در شرایط فعلی مطالبات قطعه سازان از ایران خودرو کاهش چشم گیری داشته و طبیعتا قطعه سازان در کیلومتر 14 جاده مخصوص بیشتر لبخند می زنند.
خصوصیسازی، البته موضوع مهمی است و نگارنده هم معتقدم اداره بنگاههای بزرگ اقتصادی با روشهای ناکارآمد دولتی، سالهاست یکی از مشکلات اصلی اقتصاد ایران است. اما مسئله اینجاست که
خصوصیسازی یک سیاست است، نه یک معجزه.
اینکه یک شرکت خصوصی شود، به خودی خود نه کیفیت خودرو را بالا میبرد، نه هزینه تولید را پایین میآورد و نه فناوری وارد کشور میکند. خصوصیسازی زمانی معنا پیدا میکند که نتیجهاش اصلاح حکمرانی بنگاه، افزایش بهرهوری، سرمایهگذاری، توسعه محصول و رقابتپذیری باشد.
پس اگر قرار است از تجربه ایرانخودرو دفاع شود، که البته رسالت انجمن قطعه سازان نیست، باید دید بعد از واگذاری، در کدام شاخص چه تغییری اتفاق افتاده است. در کیفیت چه اتفاقی افتاده؟ در توسعه محصول چه؟ در پلتفرمهای اقتصادی و خودروهایی که بخش عمده بازار مصرفکننده ایرانی را تشکیل میدهند چه؟ در داخلیسازی چه؟ در بهرهوری و هزینه تولید چه؟ نمیشود فقط گفت «خصوصی شد و خوب شد» و بعد از آن نتیجه گرفت که چون سایپا هنوز خصوصی نشده، پس مشکل سایپا فقط دولتی بودن آن است.
این همان جایی است که به نظر باید از سطح شعار پایین بیاییم و وارد عمق ماجرا شویم. در روزهای اخیر، عبارت «ورشکستگی سایپا» در بعضی از محافل خبری کم اطلاع و غش کردگان به دامن ایران خودرو بارها تکرار شده است. آن هم دقیقا در دورانی که رئیس جمهور موضوع واگذاری سایپا به بخش خصوصی را مطرح کرده، اما در اقتصاد و حقوق، کلمات بیهزینه و غشی نیستند.
سایپا ممکن است با مشکلات مالی جدی، زیان انباشته، بدهی سنگین و فشار نقدینگی مواجه باشد، اما این گزاره با «ورشکسته بودن» به معنای حقوقی آن متفاوت است. ماده ۱۴۱ قانون تجارت نیز دقیقاً همینجا اهمیت پیدا میکند. وقتی زیانهای شرکت از نصف سرمایه آن بیشتر میشود، قانون برای هیئتمدیره تکلیف مشخصی در نظر میگیرد تا مجمع عمومی فوقالعاده درباره ادامه فعالیت یا انحلال شرکت تصمیم بگیرد. این موضوع را نمیتوان بدون توضیح بیشتر معادل صدور حکم ورشکستگی دانست.
حتی مهمتر اینکه خود سایپا در سال گذشته مسیر اصلاح ساختار مالی را دنبال کرده است. افزایش سرمایه از محل مازاد تجدید ارزیابی داراییها ابتدا با رقم حدود ۷۶۱ درصد توسط هیئتمدیره تصویب شد و سرمایه شرکت را از حدود ۱۹.۵ همت به حدود ۱۶۸ همت میرساند. گزارشهای بعدی نیز از تصویب افزایش سرمایه حدود ۷۷۰ درصدی و خروج شرکت از شمول ماده ۱۴۱ خبر دادند.
تجدید ارزیابی، پول نقد به شرکت تزریق نمیکند و قرار نیست با یک عملیات حسابداری، مشکلات عملیاتی ناپدید شوند. اما همین واقعیت نشان میدهد که وضعیت مالی یک شرکت را نمیتوان با یک تیتر یا یک واژه خلاصه کرد. ضمن این که عدم شمولیت از ماده 141 قانون تجارت به معنای باز شدن بند از دست و پای سایپا در امور مالی و بانکی است.
از سوی دیگر، اگر قرار است درباره بدهیهای سایپا حرف بزنیم، باید همه اجزای آن را ببینیم. نمیشود سالها انباشت مشکلات، قیمتگذاری دستوری، هزینه تأمین مالی، تحریم، محدودیت ارزی و سیاستهای مختلف را نادیده گرفت و بعد همه اینها را یکجا گذاشت مقابل مدیریت امروز و گفت: «این بدهیها را چرا ایجاد کردهاید؟» قرار نیست گذشته را از یاد ببریم، اما نباید امروز را هم نبینیم.
روند بهبود در شرکت ورشکسته؟!
در سال ۱۴۰۴، بر اساس گزارشهای منتشرشده، سایپا در چند شاخص عملیاتی و مالی نشانههایی از اصلاح نشان داده است. از جمله کاهش تعهدات معوق از حدود ۹۱ هزار دستگاه به حدود ۵۷ هزار دستگاه، کاهش بدهیهای بانکی سرفصلشده و افزایش سرمایه قابل توجه. همچنین گزارشهایی از کاهش هزینههای تولید، کاهش هزینه خرید قطعات خارجی، مدیریت بهای تمامشده و اصلاح فرآیندهای تولید منتشر شده است. جالب آنکه تنها خودروهای ناقص سایپا که باید آنها را نیز در ضمره دارایی های این شرکت به حساب آورد، به گفته رسانه ها بیش از 50 همت ارزش دارند.
اینها به معنای موفقیت کامل سایپا نیست. اتفاقا هنوز راه بسیار طولانی در پیش است. اما انصاف حکم میکند اگر قرار است درباره یک بنگاه اقتصادی قضاوت کنیم، هم بدهیهایش را ببینیم و هم اقداماتی را که برای اصلاح آن انجام شده است. بدهی چندصد همتی سایپا یکشبه ایجاد نشده؛ همانطور که اگر امروز بخشی از آن کاهش پیدا کند، نمیتوان گفت همه مشکلات تمام شده است.
نسخه نجات، وام بیشتر نیست
در همین فضا، پیشنهاد یا تصویب تسهیلات ۱۰۰ همتی برای دو خودروساز بزرگ هم در نشست انجمن قطعه سازان مطرح شد. پیشنهادی که به نظر شاید راه گشا باشد، اما با توجه به مشکلات اقتصادی موجود، روابط بین المللی و چندین و چند شاخص دیگر، خود در آینده یک چالش جدید برای خودروسازان خواهد بود.
ضمن این که یک سوال اساسی دیگر در این ضمینه مطرح می شود، اگر شرکتی با ساختار مالی ناکارآمد دوباره پولی با هزینه تأمین مالی بالا دریافت کند، آیا صرف تزریق نقدینگی مشکل را حل میکند یا فقط بدهی امروز را به بدهی بزرگتر فردا تبدیل میکند؟ این در شرایطی است که بخش عمده ایی از بدهی و زیان های انباشته سایپا و حتی ایران خودرو مربوط به تسهیلات بانکی است که در دهه 90 با سود بالا دریافت کردند.
قطعهساز امروز پولش را میخواهد و حق هم دارد. زنجیره تأمین بدون نقدینگی نمیتواند ادامه دهد. اما اگر قرار باشد برای پرداخت بدهی، دوباره بدهی جدید برای خودروسازان ایجاد کنیم، باید دقیقاً بدانیم این چرخه کجا متوقف خواهد شد.
اگر قرار است سایپا نجات پیدا کند، باید نسخهای برای اصلاح قیمتگذاری، افزایش بهرهوری، توسعه محصول، سرمایهگذاری و تأمین مالی ارزانتر و پایدارتر داشته باشیم؛ نه اینکه فقط هر چند وقت یکبار یک بسته تسهیلاتی جدید با سودهای بیش از 40 درصد روی بدهیهای قبلی بگذاریم.
هر چند با توجه به اخباری که از رسانه های آبی پوش شده جاده مخصوص مخابره می شود، ایران خودروی خصوصی شده در مدیریت، امروز یک نمونه بی بدیل از موفقیت است! پس با توجه به این اخبار باید گفت وام 100 همتی را به جای ایران خودرو بهتر است به خود قطعه سازان بدهند تا با تامین سرمایه در گردش تولید قطعات را بالا ببرند و سایپا را بیشتر تامین کنند و سایپا با افزایش تولید از بحران خارج شود که در نتیجه در این فرآیند بدهی قطعه سازان هم پرداخت شود.
سایپا را برای چه میخواهیم؟
نگارنده با خصوصیسازی ایرانخودرو و سایپا مخالف نیستم، اما با خصوصیسازی غلط مخالفم. سایپا فقط یک تابلوی بورسی نیست که هر وقت قیمتش پایین آمد، کسی بیاید و آن را بخرد. این شرکت، با کارخانهها، شبکه تأمین، نیروی انسانی، برند، زنجیره خدمات و زیرساختهایی که طی دههها ایجاد شده، بخشی از سرمایه صنعتی کشور است.
بنابراین سؤال فقط این نیست که «چه کسی سایپا را بخرد؟» سؤال مهمتر این است که چه کسی میخرد، با چه منابعی میخرد، برای چه برنامهای میخرد و قرار است بعد از خرید چه اتفاقی برای صنعت خودرو و زنجیره قطعهسازی کشور بیفتد؟
خصوصیسازی سایپا اگر به ایجاد یک بنگاه رقابتی، سرمایهگذاری جدید، انتقال فناوری، توسعه محصول و افزایش بهرهوری منجر شود، اتفاق مثبتی است. اما اگر نتیجه آن صرفاً انتقال یک دارایی بزرگ ملی از یک ساختار به ساختار دیگری باشد و در نهایت هم یک مجموعه محدود از بازیگران، قدرت بیشتری در زنجیره خودرو پیدا کنند، آن وقت باید درباره احتمال ایجاد انحصار و منافع عمومی با دقت بیشتری حرف بزنیم.
هر چند به عقیه بسیاری از کارشناسان در صورت بهبود شرایط کشور و فعال شدن دوباره روباط بین المللی، بهترین نسخه برای سایپا سرمایه گذاری خارجی از طرف شریکان تجاری این شرکت است. تجربه ایی که سال ها در مدیران خودرو حاصل شده و به همین دلیل این شرکت توانست در پایان سال مالی 1402 به مرز تولید 160 هزار دستگاه برسد و سود ده ترین شرکت خودروسازی کشور باشد.
فراموش نکنیم، سرمایه ملی را نباید ارزان فروخت؛ همانطور که نباید آن را برای همیشه در قفس مدیریت دولتی نگه داشت. شاید بد نباشد انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان هم در نشست بعدی، به جای اینکه بخش عمده انرژی خود را صرف خصوصی سازس سایپا کند،کمی بیشتر درباره حوزه تخصصی خودش حرف بزند.
به طور مثال بگوید در یک سال گذشته چند قطعه داخلیسازی شده؟ چه میزان ظرفیت تولید ایجاد یا احیا شده؟ کدام پلتفرمهای داخلی عمق ساخت داخل بیشتری پیدا کردهاند؟ وضعیت کیفیت قطعات از نظر فناوری تولید چه تغییری کرده؟ و مهمتر از همه، برنامه این صنعت برای گذر از بحران فعلی و یا آینده چیست؟
خصوصیسازی سایپا مهم است؛ اما مسئله قطعهسازی، خیلی بزرگتر از خصوصی یا دولتی بودن یک خودروساز است. ضمن این که نباید فراموش کرد سهام در سایپا ساختاری کاملا متفاوت و تو در تو نسبت به ایران خودرو دارد. از طرفی در ایران خودرو مدیریت به سهامداران عمده واگذار شد، در حالی که در سایپا بخش خصوصی با بلوک سهام بزرگ وجود ندارد.
ضمنا فراموش نکنیم، ایران خودرو بعد از دیدار یکی از سهام دارد با رهبر شهید انقلاب در بخش مدیریت خصوصی شد، اگر نه در گذشته هم به ظاهر همه راضی به خصوصی شدن آبی پوشان جاده مخصوص بودند. هر چند به نظر می رسد، مخالفت ها و عدم فرمانبرداری ایران خودرو از نهادهای دولتی به ویژه در بخش قیمت محصولات، باعث شده خصوصی سازی سایپا با روندی کُند پیش برود.
اگر قرار است سایپا خصوصی شود، باید طوری خصوصی شود که فردای آن، صنعت خودرو یک مالک جدید نداشته باشد، یک آینده جدید داشته باشد. پیشنهاد نگارنده به انجمن قطعه سازان این است که به ماهیت خود که همان ستون فقرات صنعت خودروی کشور است باز گردد و در نشست های خبری بعدی به جای ارائه فایل PDF دخل و خرج دو خودروساز کشور، به دستاوردهای حوزه قطعه سازی بپردازد.
یادداشت: امید آورزمانی
