با بودجه یکسان تیسان S05 یا ام وی ام X55 ؟

وقتی صحبت از کراس‌اوورهای ساب‌کامپکت چینی در بازار ایران می‌شود، دیگر کافی نیست فقط به فهرست امکانات روی کاغذ نگاه کنیم؛ باید پشت فرمان نشست، کیلومترها رانندگی کرد و دید که آنچه در کاتالوگ نوشته شده، در خیابان‌های واقعی تهران و در ترافیک روزمره چه شکلی پیدا می‌کند.

به گزارش عصر خدمات، تیم عصر خدمات دقیقاً همین کار را با تیسان S05 انجام داد؛ نزدیک به ۶۰۰ کیلومتر رانندگی در شرایط مختلف شهری و برون‌شهری، تا مشخص شود این کراس‌اوور تازه‌وارد که قرار است رقیب اصلی ام‌وی‌ام X55 پرو باشد، در عمل چقدر به وعده‌های کاتالوگش وفادار می‌ماند. نتیجه این آزمایش، تصویری واقع‌بینانه‌تر از خودرویی است که نه در همه‌جا عالی عمل می‌کند و نه در همه‌جا ضعیف؛ دقیقاً همان‌جایی که بررسی‌های واقعی معنا پیدا می‌کنند.

تیسان یک برند کاملاً تازه در بازار ایران محسوب می‌شود که متعلق به شرکت تیگارد موتور، زیرمجموعه گروه ماموت، است. این شرکت پیش‌تر با محصولی مثل تیگارد X35 در بازار حضور داشت و اکنون به نظر می‌رسد قصد دارد محصولات آینده‌اش را زیر برند تازه‌تأسیس تیسان عرضه کند. تیسان S05 در دی‌ماه ۱۴۰۴ در رویدادی رسمی در ایران‌مال رونمایی شد و از همان ابتدا رقیب مستقیم ام‌وی‌ام X55 پرو معرفی شد؛ رقابتی که با ورود هایما S5 و لاماری نئو به جمع، امروز چهارضلعی شده است. جالب اینجاست که تیسان S05 در بازارهای دیگری مثل امارات و روسیه با نام جتور X50 شناخته می‌شود و همین موضوع، ریشه چینی و ارتباطش با خانواده چری را روشن می‌کند. برخی منابع فنی نیز اشتراکات پلتفرمی آن را با سوئیست DX3 مطرح کرده‌اند، برندی که پس از ادغام در گروه چری، بخشی از فناوری‌اش وارد محصولات جتور و از همان مسیر به قوای محرکه مدل‌های ایرانی چری مثل X55 و لاماری نئو رسیده است. به بیان ساده‌تر، وقتی سوار تیسان S05 می‌شوید، در واقع تجربه‌ای مشابه رانندگی با یک محصول چری را از دریچه‌ای متفاوت پیش رو دارید.

نگاه اول به تیسان S05 نشان می‌دهد تیگارد موتور برای طراحی بیرونی این کراس‌اوور وقت گذاشته است. چراغ‌های جلو با فناوری LED و دی‌لایت مشخص، خط سقف شیب‌دار و چرخ‌های بزرگ، ظاهری اسپرت به بدنه می‌دهند که در فاصله محوری ۲۶۰۱ میلی‌متری‌اش جا خوش کرده. این فاصله محوری در کلاس کراس‌اوورهای ساب‌کامپکت عدد بدی نیست و به فضای داخلی کابین کمک کرده تا برای پنج سرنشین قابل قبول باشد.

صندوق عقب با حجم ۳۹۸ لیتر شروع می‌شود، اما با خواباندن صندلی‌های ردیف دوم، این عدد تا ۱۲۶۲ لیتر افزایش پیدا می‌کند؛ رقمی که برای خانواده‌هایی با نیاز بار سفر مناسب به نظر می‌رسد. در مقایسه با رقبای هم‌رده، به‌ویژه هایما S5 که طراحی‌اش سال‌هاست تغییر چندانی نکرده، تیسان S05 واقعاً به‌روزتر به نظر می‌رسد و همین تازگی طراحی، یکی از نقاط قوتی است که در تجربه رانندگی هم خودش را نشان می‌دهد.

داخل کابین، تیسان S05 با ترکیب صفحه نمایش لمسی ۱۰.۲۵ اینچی و کلاستر دیجیتال یکپارچه، حس مدرن‌بودن را منتقل می‌کند و تریم مشکی-قرمزش شباهت زیادی به محصولات جتور مثل فیدلیتی الیت دارد. اپل کارپلی و اندروید اتو، شارژر وایرلس، سیستم صوتی شش بلندگو، صندلی چرمی راننده با تنظیم برقی شش‌جهته، گرمکن صندلی‌های جلو و سانروف پانوراما برقی از جمله آیتم‌های رفاهی‌ای هستند که تیگارد برای این مدل در نظر گرفته. باید بگویم پکیج آپشنی استفاده‌شده در این خودرو، در قیاس با قیمت و رده‌اش، مجموعه خوب و کاربردی‌ای است و حس اضافه‌بار یا تجمل بی‌مورد نمی‌دهد؛ هر آیتمی که سوارش شده، در استفاده روزمره واقعاً به کار می‌آید. استارت دکمه‌ای، ورود بدون کلید، آینه‌های برقی تاشوی گرمکن‌دار، تهویه مطبوع اتوماتیک با دریچه مجزا برای عقب و فیلتر هوای کابین CN95 هم به فهرست امکانات این خودرو اضافه می‌شوند.

در همین بخش باید اشاره کنم که سیستم تهویه و کولر این خودرو، در فصل گرم سال عملکرد بسیار خوبی از خودش نشان داد؛ چه در رانندگی شهری با ترافیک سنگین و چه در جاده، سرمایش سریع و پایدار بود و در این مورد خاص، تیسان S05 واقعاً از پس وعده‌اش برآمد. در بخش ایمنی هم، تیسان S05 با چهار کیسه هوا، سیستم کنترل پایداری ESP، ترمز ABS همراه با توزیع الکترونیکی نیرو، پایش فشار باد تایر، دوربین ۳۶۰ درجه، رادار نقطه کور، هشدار تغییر لاین و ترمز پارک برقی همراه با اتوهلد به میدان آمده؛ مجموعه‌ای که روی کاغذ کامل به نظر می‌رسد، هرچند در مقایسه با رقبای مدرن‌تر بازارهای جهانی، هنوز از رادارهای پیشرفته‌تر و سیستم‌های کمک‌رانندگی سطح بالاتر بی‌بهره است.

زیر کاپوت، پیشرانه ۱.۵ لیتری توربوشارژ قرار گرفته که بسته به منبع، توانی بین ۱۴۵ تا ۱۵۴ اسب بخار و گشتاوری بین ۲۱۰ تا ۲۳۰ نیوتن‌متر تولید می‌کند؛ اختلافی که احتمالاً به تفاوت تریم‌ها یا کالیبراسیون نسخه‌های مختلف بازمی‌گردد. این قدرت از طریق گیربکس دوکلاچه‌تر شش‌سرعته به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود و همین‌جاست که تفاوت اصلی تیسان S05 با اکثر رقبایش خودش را نشان می‌دهد؛

چون بیشتر مدل‌های هم‌رده، از جمله ام‌وی‌ام X55 پرو، سراغ گیربکس CVT رفته‌اند، در حالی که تیگارد ترجیح داده گیربکس دوکلاچه را سوار این خودرو کند. در تجربه ۶۰۰ کیلومتری تیم عصر خدمات، این گیربکس عملکرد بدی از خودش نشان نداد و تعویض دنده‌ها، به‌خصوص در دورهای بالاتر موتور، نسبتاً سریع و بدون تأخیر محسوس اتفاق می‌افتاد. اما یک نکته منفی هم در همین بخش باید صادقانه گزارش شود؛

سیستم اتوهلد این خودرو، در شروع حرکت از توقف کامل، گاهی با تأخیری محسوس همراه بود که در ترافیک‌های سنگین شهری و در شرایطی که نیاز به واکنش سریع دارید، کمی آزاردهنده می‌شد. این تأخیر آن‌قدر بزرگ نیست که خودرو را از رده خارج کند، اما قطعاً چیزی است که باید هنگام تست رانندگی حتماً به آن توجه کنید.

اما مهم‌ترین بخش این آزمایش ۶۰۰ کیلومتری، جایی است که کاغذ و جاده با هم اختلاف پیدا می‌کنند. تیسان S05 روی کاغذ از سیستم تعلیق مک‌فرسون در محور جلو و مولتی‌لینک در محور عقب بهره می‌برد؛ ترکیبی که معمولاً وعده کیفیت سواری بهتر و پایداری بیشتر در پیچ‌ها را می‌دهد. اما تجربه واقعی تیم عصر خدمات و نگارنده این مطلب نشان داد که این وعده روی کاغذ، به‌طور کامل در عمل منتقل نمی‌شود.

کیفیت سواری این خودرو در جاده‌های ناهموار و دست‌اندازهای شهری، در حد متوسط باقی می‌ماند و انتظاری که از یک تعلیق مولتی‌لینک در محور عقب می‌رود، به‌طور کامل برآورده نمی‌شود. این به آن معنا نیست که تیسان S05 در جاده ناراحت‌کننده است؛ بلکه دقیقاً منظور این است که فاصله بین آنچه مشخصات فنی وعده می‌دهد و آنچه سرنشینان در صندلی احساس می‌کنند، کمی بیشتر از حد انتظار است، و این نکته‌ای است که خریدار باید پیش از تصمیم‌گیری نهایی، حتماً خودش هم تجربه کند.

در مقابل، عملکرد پیشرانه ۱.۵ لیتری توربو که فناوری چری پشت آن قرار دارد، یکی از نقاط قوت واقعی این خودرو در تست جاده‌ای بود. با وجود اینکه کیفیت بنزین در ایران همیشه یکی از چالش‌های اصلی خودروهای وارداتی و مونتاژی محسوب می‌شود، این پیشرانه در طول مسیر آزمایش، عملکرد علی و قابل‌اعتمادی از خود نشان داد و توانست حتی با سوخت کم‌کیفیت داخلی، بهترین حالت خودش را ارائه بدهد؛ هم از نظر پاسخ‌گویی گاز و هم از نظر مصرف سوخت که در طول این تست، پایین‌تر از انتظار اولیه ما بود.

نکته مهم‌تر اینکه در طول کل مسیر ۶۰۰ کیلومتری، هیچ نشانه‌ای از پدیده ناک یا کوبش موتور، که معمولاً با سوخت نامرغوب و فشردگی بالای موتورهای توربو رخ می‌دهد، تجربه نشد؛ موضوعی که با توجه به تجربه تلخ برخی مدل‌های توربوی چینی دیگر در بازار ایران، واقعاً قابل توجه است.

سه مود رانندگی اکو، نرمال و اسپرت هم از جمله ویژگی‌هایی است که تیسان S05 در اختیار راننده می‌گذارد و برخلاف برخی خودروهای هم‌رده که این مودها بیشتر جنبه نمایشی دارند، در این خودرو تفاوت آن‌ها کاملاً محسوس بود؛ هم در میزان دور موتور و هم در نحوه واکنش گیربکس.

در مود اسپرت، خودرو دور موتور را بالاتر نگه می‌دارد و پاسخ گاز تندتر می‌شود، در حالی که در مود اکو، رفتار خودرو محافظه‌کارانه‌تر و به نفع مصرف سوخت تنظیم می‌شود. فرمان هم قابلیت تنظیم بین دو حالت سفتی و نرمی را دارد که می‌توان آن را متناسب با مود اسپرت یا حالت راحت‌تر تنظیم کرد؛ ویژگی‌ای که در این رده قیمتی چندان رایج نیست و نشان می‌دهد تیگارد برای شخصی‌سازی تجربه رانندگی هم فکر کرده است.

از نظر قیمت، تیسان S05 مسیر پرنوسانی را طی کرده. قیمت رسمی این خودرو در زمان رونمایی، نزدیک به یک میلیارد و نهصد و پنجاه میلیون تومان اعلام شد؛ رقمی که آن را حتی ارزان‌تر از رقیب اصلی‌اش، رِی‌رای ایران‌خودرو، قرار می‌داد و همین قیمت‌گذاری رقابتی باعث شد در ماه‌های نخست عرضه، تیسان S05 نسبت به برخی رقبا برتری داشته باشد. اما طی چند ماه بعد، قیمت کارخانه‌ای آن چند بار افزایش پیدا کرد تا جایی که در تیرماه ۱۴۰۵ به نزدیک سه میلیارد و ششصد و هفتاد میلیون تومان رسید؛ جهشی که بازتاب رایج نوسانات بازار خودروهای وارداتی و مونتاژی در ایران است و عملاً مزیت قیمتی اولیه این مدل را کمرنگ کرده.

حالا وقت آن رسیده که تیسان S05 را کنار رقبای مستقیمش بگذاریم و ببینیم کدام یک برای خریدار ایرانی منطقی‌تر عمل می‌کند. هایما S5، قدیمی‌ترین بازیگر این میدان، از سال ۱۳۹۶ توسط ایران‌خودرو مونتاژ می‌شود و در طول این سال‌ها نسخه‌های متعددی از جمله S5 توربو، S5 پلاس و S5 پرو را پشت سر گذاشته است. پیشرانه ۱.۵ لیتری آن توانی نزدیک به ۱۴۸ اسب بخار تولید می‌کند و با گیربکس اتوماتیک شش‌سرعته‌ای که تأمین‌کننده‌اش در نسل پرو تغییر کرده، همراه شده.

تعلیق مک‌فرسون در جلو و مولتی‌لینک در عقب، شباهت مکانیکی زیادی به تیسان S05 دارد، اما نکته مهم اینجاست که پلتفرم هایما S5 به‌مراتب قدیمی‌تر است و همین موضوع باعث شده حتی با وجود فهرست امکانات ایمنی قابل قبول روی کاغذ، عملکرد واقعی آن در برابر مدل‌های تازه‌تر مثل تیسان S05 در سایه بماند. قیمت هایما S5 پرو در نخستین عرضه رسمی حدود یک میلیارد و ششصد و نود و هشت میلیون تومان بود و اکنون در بازار، بسته به سال ساخت، در بازه‌ای گسترده بین دو میلیارد و پانصد میلیون تا نزدیک به چهار میلیارد تومان قرار می‌گیرد؛ گستردگی‌ای که ناشی از تنوع نسل‌های مختلف این خودرو در بازار دست دوم است.

ام‌وی‌ام X55 پرو در مقابل، از نظر فنی خویشاوند نزدیک‌تری برای تیسان S05 محسوب می‌شود، چون هر دو ریشه در خانواده چری تیگو دارند. این خودرو که در چین با نام چری تیگو ایکس5 شناخته می‌شود، از همان پیشرانه ۱.۵ لیتری توربو اما با تنظیمات قدرت بالاتر، حدود ۱۵۶ اسب بخار و ۲۳۰ نیوتن‌متر گشتاور، بهره می‌برد و برخلاف گیربکس دوکلاچه تیسان، از یک گیربکس CVT نه‌سرعته شبیه‌سازی‌شده استفاده می‌کند؛ انتخابی که در تست جاده‌ای، برخلاف رفتار قابل‌قبول دوکلاچه تیسان، معمولاً حس کِشِش و لغزش بیشتری به راننده منتقل می‌کند. امکانات رفاهی آن مثل سانروف برقی، صندلی‌های چرم و کلاستر دیجیتال ده‌اینچی تقریباً هم‌تراز با تیسان S05 است، هرچند تیپ ارزان‌تر و تازه‌معرفی‌شده X55 پرو LI برای رسیدن به قیمت پایین‌تر، سانروف، گرمکن صندلی و شارژر وایرلس را کنار گذاشته است. قیمت X55 پرو در بالاترین تیپ خود از مرز سه میلیارد تومان عبور کرده، یعنی عملاً هم‌رده با قیمت فعلی تیسان S05 قرار می‌گیرد و رقابت این دو را به رقابتی بر سر جزئیات و خدمات پس از فروش تبدیل می‌کند تا برتری فنی مطلق.

لاماری نئو، آخرین بازیگر این میدان، در واقع نسخه‌ی بازتنظیم‌شده همان خانواده چری تیگو ایکس5 است که آرین‌پارس موتور آن را عرضه کرده تا هم‌زمان با تغییر تمرکز مدیران‌خودرو به سمت نسل جدیدتر ام‌وی‌ام X5، جای خالی در سبد قیمتی پایین‌تر برند لاماری را پر کند. از نظر پلتفرم و قوای محرکه، لاماری نئو شباهت زیادی به ام‌وی‌ام X55 پرو دارد، اما در برخی نسخه‌ها با طراحی داخلی به‌روزتر و سقف پانوراما عرضه شده، ویژگی‌ای که حتی برخی مالکان X55 پرو آرزوی داشتنش را برای خودروی خود مطرح کرده‌اند. به این ترتیب لاماری نئو را می‌توان تلاشی برای رقابتی‌کردن همان بسته فنی آشنا در برابر رقبای اقتصادی پرفروش بازار دانست، بدون آنکه نوآوری چشمگیری در پیشرانه یا گیربکس به همراه داشته باشد.

جمع‌بندی این مقایسه چهارگانه، به‌ویژه بعد از تجربه ۶۰۰ کیلومتری واقعی، نشان می‌دهد بازار کراس‌اوورهای کامپکت ایران در حال حاضر عملاً حول دو خانواده فنی اصلی می‌چرخد؛ یکی پلتفرم قدیمی‌تر هایما که سابقه طولانی اما فناوری کمتر به‌روزی دارد، و دیگری خانواده چری-جتور-سوئیست که تیسان S05، ام‌وی‌ام X55 پرو و لاماری نئو هر سه از آن سرچشمه می‌گیرند.

در این میان تیسان S05 با گیربکس دوکلاچه و طراحی تازه‌ترش، از نظر حس رانندگی قدری متفاوت‌تر از دو خویشاوند چری‌ای خود عمل می‌کند و در بخش پیشرانه واقعاً غافلگیرمان کرد، اما کیفیت سواری متوسط و تأخیر سیستم اتوهلد، دو نکته‌ای هستند که نباید نادیده گرفته شوند. نوسان شدید قیمتش طی چند ماه گذشته هم مزیت رقابتی اولیه آن را زیر سؤال برده است.

خریداری که امروز به دنبال یک کراس‌اوور کامپکت با بودجه‌ای نزدیک به سه میلیارد تومان می‌گردد، عملاً باید بین تجربه گیربکس دوکلاچه و پیشرانه قابل‌اعتماد تیسان S05، سابقه بازار و شبکه خدمات پس از فروش گسترده‌تر ام‌وی‌ام، یا قیمت رقابتی‌تر لاماری نئو انتخاب کند؛ تصمیمی که دیگر به فناوری متفاوت وابسته نیست، بلکه به جزئیات اجرا، تجربه واقعی رانندگی و اعتماد به برند وارد‌کننده گره خورده است.

نکته پایانی اینکه تیسان هنوز در ابتدای راه خودش قرار دارد. این برند تازه‌تأسیس تیگارد موتور قرار است به‌زودی سبد محصولاتش را بسیار بزرگ‌تر کند و محصولات جذاب‌تری از خانواده جتور را هم وارد این سبد عرضه کند؛ روندی که نشان می‌دهد تیسان S05 تنها آغازگر حضور جدی‌تر تیگارد در بازار کراس‌اوورهای چینی ایران است، نه پایان کار آن و قرار است با شبکه خدمات پس از فروش و قیمت رقباتی ، رقبا را به خاک و خون بکشد.

نویسنده و عکاس : علی غفاری