ماجرای راهور و دفترخانه یا خودروساز و شورا، فرسایش یک تصمیم!
ماجرای قیمت گذاری خودرو که در سال های اخیر میان وزارت صمت خودروسازان، شورای رقابت، سازمان حمایت و ستاد تنظیم بازار دست به دست شده است، بی شباهت به داستان اسناد مالیکت خودرو و کشمکش های میان پلیس و دفترهانه های استاد رسمی نیست. زیرا در موضوع مالکیت خودرو پلیس و مراکز خدماتی سند سبز پلیس را کافی و کامل می دانند و از طرفی دفترخانه ها عقیده دارند این گونه نیست. در حالی که همه می دانیم حق با پلیس راهور است، اما باز هم کشمکش ادامه دارد. در صنعت خودرو نیز قیمت گذاری دستوری و درست و غلط بودین این روش همان ماجرای پلیس و دفترخانه است.
اما امروز در صنعت خودرو چه خبر است؟ به این اسامی توجه کنید؛ خودروسازان ناراضی، قطعه سازان ناراضی، سهام داران ناراضی، خریداران ناراضی و دست آخر وزارت هم ناراضی، اما دلال ها از همه راضی تر! به همین سادگی، این نتیجه رفتار غیر کارشناسی و دستوری با واحدهای تولیدی- اقتصادی در اغلب صنایع کشور است. تصور کنید به شما دستور بدهند که خانه خود را چند بفروشید، آیا راضی هستید به فروش؟ قطعا خیر حالا فرض کنید به شما دستور بدهند خانه خود را با یک عدد مشخص حتما بفروشید! این همان بلایی است که قیمت گذاری دستوری و شورایی که هیچ وقت رقابت ایجاد نکرد، بر سر صنعت خودرو ایران آورده است.
در حالی که قیمت نهاد های تولید و مواد وارداتی قطعه سازان که حدود 40 درصد از مواد اولیه قطعات را تشکیل می دهد، عمدتا با ارز آزاد ( بین 26 تا 29 هزار تومان) از خارج از کشور خریداری می شود و قیمت تمام شده قطعات را بالا برده است، خودروسازان قیمت قراردادهای خرید با قطعه سازان را به دلیل زیان انباشته نمی توانند، افزایش بدهند. هر چند زنجیره نجیب تامین تا به امروز با هزاران میلیارد طلب از خودروسازان، به هر ضرب و زور توانسته چراغ تولید را در جاده مخصوص روشن نگه دارد، اما با ادامه روند فعلی قیمت گذاری دستوری، نفت این چراغ تمام می شود و فتیله خشک می ماند. به این ترتیب دیگر اینجا نه چراغی روشن است و نه صدایی از تولید.
اما این همه ماجرا نیست. زیرا شورایی که همیشه قرار بود رقابت ایجاد کند، در واقع رانت ایجاد کرد. رانتی برای دلالان نو ظهور که تنها تخصص آنها داشتن چند ده میلیون تومان پول در حساب شخصی بود. پس طولی نکشید که به برکت قیمت گذاری دستوری، تنورهای دلالان را پر شد از نانی که آرد آن را کارگران صنعت خودرو تهیه کرده بودند. در این بین ((لاتاری قرعه کشی)) خودرو هم کمک کرد، این بازی باخت-باخت صنعت خودرو و مصرف کننده واقعی تا رسیدن زیان انباشه خودروسازان به بیش از 80 هزار میلیارد تومان ادامه پیدا کند.
حالا صنعت خودرو و به خصوص بخش قطعه سازی به پرتگاه رسیده است. جایی که با ادامه قیمت گذاری دستوری این صنعت یک قدم جلوتر می رود و سقوط می کند. اما با آزادسازی قیمت خودرو و یا دست کم رساندن قیمت فروش محصولات به قیمت واقعی (تمام شده) دوباره به مسیر توسعه و تولید باز می گردد. دیگر وقت آن شده که یک اتوبوس اُرگان و سازمان، نهاد و ستاد یک بار برای همیشه بگویند خودروسازی می خواهند یا خیر؟ زیرا آنچه که امروز از صنعت خودرو مانده است، یک تَن بیمار است که با آمپول تقویتی درمان نمی شود. همه می دانیم درد چیست و درمان کجاست، اما مثل همان ماجرای خنده دار اسناد مالکیت خودرو، انگار قرار است صنعت خودرو پشت در جلسات مختلف افراد متخصص و غیر متخصص دنبال مجالی برای نفس کشیدن باشد.
در شرایط فعلی که حتی اهالی حوزه خبر هم از اخبار فرسایشی و تصمیم و جلسات((قیمت گذاری خودرو)) خسته شده اند و مصرف کننده واقعی پشت درهای بسته قرعه کشی ها نشسته است و با جیب خالی به در باغ سبز دلال ها نگاه می کند، نگارنده چند سوال را مطرح می کنم. ابتدا آن که بعد از سال ها قیمت گذاری دستوری توسط شورای رقابت و هر نهاد دیگری، آقایان قیمت گذار چرا در مورد نتایج به کارگیری این روش به نفع مردم، یک نمودار و گزارش ارائه نمی کنند؟
سوال دوم این است که نمونه قیمت گذاری دستوری خودرو در کدام کشور جهان اول تا سوم توانسته رقابت، توسعه و پیشرفت برای صنعت خودرو حاصل کند؟ سوم آن که چگونه ممکن است با ارزی که سندرم نرخ بی قرار دارد، تولید کرد، اما با ریالی که از عرش به فرش رسیده است به فروش رساند؟ این در حالی است که خودروسازان معتقدند در صورت منطقی یا آزادسازی قیمت خودرو با سرمایه در گردش حاصله می توانند با همت قطعه سازان تولید و عرضه را افزایش دهند تا هم روش قرعه کشی از مدار فروش خودرو حذف شود و هم بتوانند برای طراحی و تولید محصولات جدید قدم بردارند. حالا این گوی و این میدان، صنعت خودرو لب پرتگاه است یا هول اش بدهید، یا دستش بگیرید و تولید، عرضه و افزایش کیفیت را مطالبه کنید.
یادداشت:امید آورزمانی
انتهای پیام/
