جای افتخار دارد که ما تنها خودروسازی هستیم که در تمام ۱۵ سال گذشته، فعالیتهایش تحت حسابرسی بوده است. خدمت شما عرض کنم که این موضوع را بهویژه با توجه به مباحثی که امروز مطرح میشود، بیان میکنم.
خود بنده اولین شخصی بودم که زمانی که وزیر وقت برنامه داشت برای تولید خودروی برقی ارز اختصاص دهد، در همان اولین جلسه بهشدت با این موضوع مخالفت کردم. به آقای دکتر علیآبادی، وزیر وقت، گفتم که ما بهعنوان مدیران خودرو به هیچ وجه حاضر نیستیم یک دلار ارز ترجیحی دریافت کنیم و اساساً ارز ترجیحی نمیخواهیم. ما اولین خودروسازی هستیم که طی پنج سال گذشته حدود ۴.۳ میلیارد دلار صادرات و تهاتر داشتهایم. البته از دولت نیز ممنون هستیم که به ما اجازه داد در اوج تحریمها، خودمان بتوانیم کالاهای کامودیتی را از رینگ صادراتی بورس کالا خریداری و صادر کنیم و از این طریق، در تأمین ارز کشور کمک کنیم تا این منابع بتواند تا حدی صرف رفاه مردم ایران شود.
کسانی که در این حوزه تخصص دارند، میدانند کالایی که از رینگ صادراتی بورس خریداری و صادر میشود، نوعاً با ارزشی بالاتر از ارز آزاد تمام میشود. یعنی در واقع مدیران خودرو با این مدل، از ارز بازار آزاد به صادرات سوبسید داده تا صادرات محقق شود. بنابراین برخلاف آنچه گاهی گفته میشود، شرکت مدیران خودرو تاکنون هیچ رانتی از هیچ جا دریافت نکرده است. ما تا امروز، الحمدلله، هیچ ارز یارانهای دریافت نکردهایم.
شفافیت در خریدهای خارجی و رد هرگونه واسطهگری
ضمناً تمام خریدهای شرکت مدیران خودرو مستقیماً از تولیدکننده خارجی انجام شده است و هیچ شرکت واسطهای که متعلق به بنده یا خانوادهام باشد، یا حتی بنده و خانوادهام سهم جزئی در آن داشته باشیم، در این میان دخیل نبوده و مطلقاً چنین چیزی وجود نداشته است. هیچ CKD نیز از این محل صورت نگرفته است.
ارزش CKDهای خریداریشده ما عیناً مطابق مبالغ مندرج در پروفرما بوده و مبالغ پرداختی به طرف خارجی نیز دقیقاً معادل همان مبلغی بوده که در وزارت صمت ثبت سفارش شده است. در واقع، مبلغ پرداختی ما به طرف خارجی مطابق پروفرما بوده و تمام آن نیز به طرف خارجی پرداخت شده است. هیچ کمیسیونی در این میان، نه به بنده و نه به خانوادهام تعلق نگرفته است؛ نه یک یوان و نه یک دلار.
پاسخ حقوقی به ادعاهای مطرحشده
این موضوع را با توجه به اینکه یکی از اعضای محترم کمیسیون عمران مجلس صحبتهایی را مطرح کرده بود، بهصراحت عرض میکنم که این ادعاها بهشدت تکذیب میشود و کذب محض است. بنده نیز به همین جهت، این موضوع را از بخش حقوقی شرکت خارج کردم تا با شدت و جدیت بیشتری پیگیری شود. شکایت ما علیه نمایندهای که این مطالب کذب را منتشر کرده، از طریق دستگاه قضایی در حال پیگیری است.
خرید مستقیم از یک شریک معتبر جهانی؛ ادعای خرید گران صحت ندارد
مدیران خودرو از شریک خارجی معتبری خرید میکند که امروز در دنیا صاحب برند شده و در زمره یکی از برترینهای جهان قرار گرفته است. شاید با جرئت بتوانم بگویم که حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد خودروهای CKD ما، از ۷۰ تا ۸۰ درصد CKD خودروهای مونتاژی دیگر، ارزانتر خریداری شدهاند. بنابراین بحث اینکه مدیران خودرو گران خرید کرده یا مسائل مشابه، اساساً صحت ندارد. حتی در مورد شرکتهای دیگری که اخیراً با ما وارد همکاری شدهاند نیز میتوانم بگویم که قیمتهای ما پایینتر بوده است.
مقایسه قیمت CKD با CBU؛ یک قیاس نادرست
در بحث ارزش، موضوع بسیار تخصصی است و جزئیات متعددی دارد. در واقع، ارزشگذاری بر اساس سایت TSC گمرک، مربوط به ارزش خودروی CBU وارداتی است و ارتباطی با خودروی CKD ندارد. اگر وارد جزئیات این موضوع شویم، موارد بسیار زیادی وجود دارد که نشان میدهد قیمت CKD ارتباطی با CBU ندارد و نمیتوان با استنباط و قیاس از قیمت CBU، قیمت CKD خودروی تولید داخل را تعیین کرد. برای من این سؤال مطرح میشود که اگر موضوع گرانخری مطرح است، چرا وقتی به بازارهای دیگر نگاه میکنیم، شرایط متفاوت است؟
همین خودروهای CKD ما در بازار روسیه و ترکیه، علیرغم اینکه آپشنهای ما بالاتر است، با قیمت پایینتری عرضه میشوند. بهخصوص وقتی با روسیه مقایسه میکنیم، قیمت ما بین ۱۰ هزار تا ۳۰ هزار دلار ارزانتر است.
رشد و توسعه با کار و رقابت؛ نه پروندهسازی برای دیگران
بنده در تمام این سالها تلاش کردهام و معتقدم که روزی هر کسی و هر شرکتی را خداوند میدهد و برای رشد و پیشرفت، شرکتها باید تلاش و کار جدی انجام دهند. اما بهشدت معتقدم که برای پیشرفت و بزرگ شدن، به هیچ وجه نیازی نیست برای دیگران پاپوش درست کنیم یا به دنبال پروندهسازی برای دیگران باشیم تا شرکت خودمان رشد کند. اینجا یک سؤال برای من مطرح میشود: دلیل این جوسازیها چیست و چه گروههایی به دنبال این جوسازیها هستند؟
نقطه عطف مدیران خودرو؛ عبور از تولید ۱۸۰ هزار دستگاه
ببینید، بعد از سال ۱۴۰۲، در سال میلادی متناسب با سال ۱۴۰۲، مدیران خودرو موفق شد ۱۸۰ هزار دستگاه خودرو تولید کند و عملاً با اختلاف بسیار زیاد نسبت به سایر خودروسازان بخش خصوصی، به سومین خودروساز کشور تبدیل شد. از نظر فروش نیز دومین خودروساز کشور شد و این یک رکورد است که هنوز توسط شرکتهای خصوصی شکسته نشده است. در همین نقطه بود که ما واقعاً وارد مرحله مقیاس اقتصادی شدیم؛ مرحلهای که باید سرمایهگذاری در بخش زیرساختها را آغاز میکردیم و به سمت ایجاد یک زنجیره تأمین قدرتمند میرفتیم تا تمام نقاط ضعف برطرف شود و بتوانیم به یک شرکت قدرتمند و اثرگذار در صنعت خودروی ایران تبدیل شویم. در همین مرحله، بحث سرمایهگذاری برای افزایش عمق ساخت داخل مطرح شد. ما یک برنامه مفصل و روشن نیز به وزارت صمت ارائه کردیم تا بر مبنای آن، این مسیر را آغاز کنیم و به جلو برویم. اما این داستان همزمان شد با آغاز سنگاندازیها و ایجاد مشکلات برای شرکت.
سه گروهی که به اعتقاد من با توسعه مدیران خودرو مشکل دارند
تحلیل خودم را خدمت شما عرض میکنم. انشاءالله شما اصحاب رسانه خودتان بررسی کنید. اگر این تحلیل من درست بود، به من بگویید که ما هم به همین تحلیل برسیم؛ و اگر تحلیل بنده غلط بود، خواهش میکنم دوستان بنده را راهنمایی کنند تا خدای نکرده دچار اشتباه و سردرگمی نشوم. ببینید، من فکر میکنم ما با سه گروه مواجه هستیم که در این ارتباط جلو آمدهاند و به اصطلاح مشکل ایجاد میکنند.
گروه اول؛ مخالفان سرمایهگذاری و داخلیسازی
یکی از این گروهها، کسانی هستند که از سرمایهگذاری عظیم مدیران خودرو برای ایجاد زیرساختهای خودرو و افزایش داخلیسازی قطعات واهمه داشتند. آنها فکر میکردند این افزایش ساخت داخل منجر به تضعیف بیشتر آنها خواهد شد. در واقع، این یک گروه بود که نمیخواست شرکت مدیران خودرو وارد مقیاس اقتصادی تولید قطعات خودرو شود و این روند را ادامه دهد
گروه دوم؛ مخالفان رقابت واقعی در صنعت خودرو
گروه دوم را شما دوستان شاید بهتر از من بشناسید. این افراد بعد از چهار دهه، طعم یک رقابت واقعی را در بازار خودرو چشیدند و دیدند یک خودروساز خصوصی وارد رقابت با بزرگان صنعت شده است. کسانی که به دنبال ایجاد انحصار در بازار خودرو بودند و میخواستند تمام داراییهای صنعت خودرو را به سمت یک خودروساز و قطعهساز ببرند، طبیعتاً از این مسئله بهشدت ناراحت شدند و بنده فکر میکنم اینها وارد بحث کارشکنیها شدند. شما دوستان تخصص زیادی دارید و لازم نیست بنده زیاد اطاله کلام کنم. وقتی به مقیاس اقتصادی مناسب برسیم، معنایش این است که قیمت قطعات میتواند ارزانتر تمام شود و خودرو با قیمت مناسبتری به دست مصرفکننده برسد. بنابراین برداشت من این است که هر کسی، با هر نیتی، اگر بخواهد در مسیر پیشرفت و توسعه هر شرکت خودروسازی، از جمله مدیران خودرو، سنگاندازی کند، در واقع به نوعی به حقوق جامعه لطمه میزند و اجازه نمیدهد جامعه بتواند به خودروی ارزانتری دست پیدا کند.
گروه سوم؛ مخالفان شکلگیری خودروساز قدرتمند داخلی
گروه سوم نیز، همانطور که عرض کردم، میتواند شامل کسانی باشد که به دنبال واردات خودروهای دستدوم یا واردات خودروهای متفرقهای هستند که در بنادر کشورهای همسایه دپو شدهاند. این گروه ممکن است تصور کنند هرچه خودروساز بزرگ و قدرتمند داخلی داشته باشیم، واردات این خودروها دشوارتر خواهد شد؛ در حالی که آوردن خودرو بدون ایجاد زیرساخت، بدون خدمات پس از فروش و بدون مشخص بودن الزامات کیفیت و استاندارد، میتواند به صنعت و مردم لطمه بزند.
مدیران خودرو مخالف واردات نیست؛ مخالف واردات بدون ضابطه است
اینجا که بحث واردات خودرو را مطرح کردم، لازم میدانم یک توضیح بدهم. من همیشه با واردات خودرو موافق بودهام و هیچوقت با اصل واردات مخالفت نکردهام. معتقدم واردات باید وجود داشته باشد، زیرا باعث رقابت میشود. من از انحصارطلبی خوشم نمیآید، چون معتقدم اگر بتوانیم فضای بازار را رقابتی کنیم، هم ما و هم شریک خارجیمان باید بیشتر تلاش کنیم. وقتی شریک ما میتواند در بازار بهشدت رقابتی چین فعالیت کند، رشد کند و به یکی از بهترینهای آن بازار تبدیل شود، یا در سطح جهان جزو ۱۰ شرکت اول باشد، طبیعتاً رقابت در بازار ایران نیز برایش مسئلهای نخواهد بود. بنابراین من با اصل رقابت صددرصد موافقم. اما مسئله این است که حدود و ثغور واردات باید به شکلی باشد که برای مردم مشکل ایجاد نکند؛ خدمات پس از فروش آن مشخص باشد، کیفیت خودرو مشخص باشد و استانداردهای آن نیز روشن باشد. این توضیح را از این جهت عرض کردم که خدای نکرده تصور نشود بنده با اصل واردات خودرو مخالف هستم.
چرا CKD تحریم میشود؟
یکی از موضوعاتی که مطرح میشود این است که چرا ترامپ در مبادلات تجاری، CBU را آزاد کرد اما CKD را تحریم کرد. این موضوع طبیعی است؛ زیرا CBU میتواند منجر به تضعیف نظام اقتصادی و تضعیف مملکت شود، در حالی که CKD منجر به تقویت نظام اقتصادی میشود. CKD اشتغال ایجاد میکند. با همین اشتغالی که ایجاد میشود، مردم میتوانند برای خانوادههایشان نان ببرند، خانواده تشکیل دهند و در نهایت این موضوع به نفع مردم است.
یک مغالطه درباره ارز و مقایسه با تویوتا
گاهی مقایسههای عجیبی میشنویم. میگویند اگر این میزان ارزی که به شرکت داده شده، بهعنوان مثال صرف واردات تویوتا میشد، خیلی بهتر بود. یا فرد دیگری مقایسه میکند که با این ارز میتوانستیم یک شرکت خودروساز چینی را بخریم. من یک مثال خیلی ساده میزنم. اگر ارزی که در طول تاریخ به دو شرکت بزرگ خودروساز ما اختصاص پیدا کرده را جمع بزنیم، با آن شاید میتوانستیم تمام خودروسازهای دنیا را خریداری کنیم. اما اگر بتوانیم همه خودروسازهای دنیا را بخریم ولی هیچ تولیدی نداشته باشیم، یعنی هیچ خودرویی به مردم ندادهایم. یا اصلاً به این شکل نگاه کنید: اگر سود یک سال تولید تویوتا را بگیرید، شاید بتوانید با آن چندین کارخانه تویوتا خریداری کنید. اما چند خودرو میتوانید تولید کنید؟ چرا؟ چون کارخانه مونتاژ خودرو در واقع متولی بخش محدودی از ارزش خودرو است و شاید تنها ۵ تا ۱۰ درصد خودرو را تشکیل دهد. ما واقعاً دچار مغالطههایی میشویم که شما آقایان بهتر از من میدانید.
از یک برند ناشناخته خارجی تا یک خودروساز بزرگ در ایران
خدا توفیق داد زمانی که توانستیم شرکت مدیران خودرو را برپا کنیم، با یک شرکت خارجی شراکت کنیم که در آن زمان، وقتی نامش مطرح میشد، بسیاری به آن باور نداشتند. حتی بعضی افراد در گروه خودمان میگفتند هر خودروی چینی که میخواهد وارد مجموعه شود، آن را به آقای شریعت بدهید و بگذارید دست ایشان باشد. ما در آنجا به سمت شراکت با شریک خارجیمان رفتیم و جوینتونچر را شکل دادیم.
حرکت جدی مدیران خودرو به سمت ساخت داخل
ما در مدیران خودرو با شدت و قاطعیت، مسیر ساخت داخل خودرو را بهطور جدی پیگیری میکنیم. میتوانم خدمت شما عرض کنم که پلنی که برای ساخت داخل طراحی کرده بودیم، امروز در حال اجراست و سه خودروی خود را با جدیت در مسیر داخلیسازی قرار دادهایم. علیرغم تمام مشکلات اقتصادی، کاهش تولید، مسائل حملونقل و سایر چالشها، امروز هم بحث موتورسازی را در مجموعه مدیران خودرو دنبال میکنیم و هم در حوزه دو خودروی X77 و X33، با جدیت در حال پیشرفت هستیم. انشاءالله این دو خودرو تا پایان سال جاری به ۵۰ درصد ساخت داخل خواهند رسید. خودروی تیگو ۷ نیز انشاءالله تا پایان سال به ۴۰ درصد ساخت داخل خواهد رسید.
هدف نهایی؛ خودروسازی دانشبنیان و صادراتمحور
در هر صورت، بنده شخصاً در هر جایی که بودهام و امروز نیز هستم، به دنبال این هدف بودهام که نهایتاً یک خودروسازی دانشبنیان و صادراتمحور داشته باشیم. تا آنجا که خداوند توفیق دهد، این آرزو را دارم و تلاش میکنیم این هدف را برای ایران عزیزمان به ظهور برسانیم.
ایجاد پارک صنعتی؛ پیوند قطعهسازان ایرانی با فناوری جهانی
یک موضوع دیگر را نیز که در مجموعه مدیران خودرو پیگیری میکنیم، عرض کنم. ایجاد یک پارک صنعتی از برنامههای ماست که زمین آن را در منطقه ارگ جدید خریداری کردهایم. به دنبال این هستیم که میان قطعهسازان ایرانی و شرکای خارجیمان، شرکتهای جوینتونچر ایجاد کنیم تا بتوانیم از قافله فناوری روز عقب نمانیم.
با پروندهسازی و سنگاندازی، از هدفمان عقبنشینی نمیکنیم
ببینید، بنده ابا دارم که از خودم تعریف کنم و اصلاً از ته قلبم راضی نیستم درباره خودم صحبت کنم. اما این موارد را فقط از این جهت عرض کردم که پیام نهایی آن را منتقل کنم. بنده بهشدت و با جدیت به آرمانی که دارم پایبند هستم و تحت هیچ شرایطی از آن کوتاه نمیآیم. هرچقدر برای بنده پروندهسازی کنند و هرچقدر بخواهند سنگ بیندازند و مشکل ایجاد کنند، انشاءالله به حول و قوه الهی، با توکل بر خدا و با کمک اهلبیت، مطمئنم تمام این موانع برطرف خواهد شد. انشاءالله ما این آرمان خودروسازی را که رسیدن به یک خودروسازی دانشبنیان و صادراتمحور است، محقق خواهیم کرد.
سخن پایانی؛ «آنکه حسابش پاک است، از محاسبه چه باک است»
و جمله آخرم این است که ما یک ضربالمثل داریم: «آنکه حسابش پاک است، از محاسبه چه باک است.»
