احتمالا در مورد تاثیر تحریم های بین المللی بر اقتصاد و صنعت کشور آنقدر اخبار مختلف را در سال های اخیر خوانده اید که سخن گفتن در مورد آنها حر ف تازه ای نیست.
به گزارش عصر خدمات ،اما واقعیت اینجاست که گره این تحریم ها در در ادیبهشت سال ۹۷ آنقدر سخت و محکم بسته شد که شریکان خارجی آن روزهای صنعت خودرو ایران حتی ساختمان های خود در تهران را نیز ترک کردند. خودروسازان داخلی ماندند و انبوهی از مشکلات و تعهدهای برجای مانده قبل از دوران تحریم.
هر چند خودروسازان بخش خصوصی و حتی واردکنندگان نیز در این ایام چالش های بسیاری در تامین قطعات و خودروهای کامل داشتند، اما این دو خودروساز بزرگ کشور بودند که بیش از همه سنگینی بار تحریم ها را روی دوش خود احساس کردند. عدم همکاری زنجیره تامین خارجی و عدم پاسخ گویی شریکان تجاری کار را به جایی رساند که خودروسازان کشور از چند زاویه فشارهای بسیاری را تحمل کردند.
تامین قطعات برای خودروهای فروخته شده و تعهدهایی که باید محصولات آنها به تولید می رسید از یک سو، تامین مالی و از طرفی تولید با کسری محصولات از سویی دیگر باعث شد هر روز که جاده مخصوص طلوع آفتاب را می بینید، زیان انباشته بیشتری نسبت به روز قبل دشت کند. این در حالی است که هنوز ماجرای قیمت گذاری دستوری بر جای خود باقیست و این زخم کهنه هنوز دوا نشده است.
عبور از پیچ تاریخی
از اوایل سال ۹۸ تا اواخر سال ۹۹ تلاش بسیاری در راستای حفظ تولید و اشتغال در صنعت خودرو انجام شد. اما واقعیت اینجاست که این کافی نبود و تزریق یک تفکر نو همچون خونی تازه در رگ های یک بنگاه صنعتی تولیدی می توانست چاره کار باشد. به عقیده بسیاری از کارشناسان پتانسیل های صنعت خودرو در این ایام نسبت به گذشته تفاوت آنچنانی نداشت و تنها این خلاقیت ها و تئوری های مدیریت بود که جای خالی آن احساس می شد.
صنعت خودرو کشور با تمام تلاش های خود به سمت داخلی سازی قطعات حرکت کرده بود و بسیاری از قطعات مورد نیاز مونتاژ خودروی به روزی چون شاهین و … نیز در داخل تولید شده بودند. اما این تیم پر ستاره نیازمند مربی بود که بتواند به قول فوتبالی ها ((شوک )) وارد کند. دستور ۸ ماده ای رئیس دولت سیزدهم پس از بازدید از خودروسازان کشور خود بخش بزرگی از استراتژی های صنعت خودرو را روشن کرد و پس از آن تازه مشخص شد که ظرفیت های خودروسازی در ایران بیش از آن چیزی است که تصور می شود.
اگر بخواهیم در این خصوص مثالی عینی بزنیم، باید به عملکرد سایپایی ها طبق بند ۳ دستور ۸ ماده ای رئیس جمهور نگاهای بیندازینم. خودروسازی که به رغم ظرفیت هاو پتانسیل های بالایی که دارد، تا حدود ۶ ماه قبل در بخش تامین و تولید با مشکلات فراوانی رو به رو بود. این در حالی است که پس از استقرار تیم مدیریت در این شرکت، نه کارخانه جدید در کمتر از ۶ ماه ساخته شده و نه تحریم ها رفع شده اند. اما دستاوردهای این خودروساز به عنوان یک Case در صنایع تولیدی کشور می تواند الگویی برای مدیریت بحران باشد.
در حالی که در ماه های پایانی سال گذشته سایپا چند ده هزار خودروی ناقص در کف پارکینگ های خود داشت، امروز در حالی که سال ۱۴۰۱ هنوز به نیمه نرسیده است، خودروهای کف این گروه خودروسازی به صفر رسیده اند و تولید در این شرکت خودروسازی به صورت کامل و عبور مستقیم انجام می شود. به این معنا که خودروهای تولید شده در کمترین زمان ممکن تجاری سازی می شوند.
نباید فراموش کرد زمین گذاشتن بار خودروهای ناقص و معوق در این زمان کم کاری بزرگ است که در همان فضای تحریمی و با همان زنجیره تامین انجام گرفته است. از این رو قطعا این مدیریت تازمانی صحیح است که می تواند با همان امکانات و پتانسیل های نتایج بهتری را به وجود بیارود.
کاهش بار مالی
به صفر رسیدن خودروهای ناقص برای سایپایی ها امتیازات بسیاری در بر دارد. از مهمترین های آن باید به کاهش هزینه مالی نگهداری از این خودروها اشاره کرد. زیرا این حجم از خودرو در حقیقت همان سرمایه های در گردش این خودروساز بودند که در کف پارکینگ ها خاک می خوردند و از طرفی برای دیرکرد تحویل آنها به مشتریان نیز جریمه های دیرکرد سنگینی طبق قوانین لحاظ می شد.
به این ترتیب سایپا با صفر کردن خودروهای کف توانسته از بار مالی بسیار زیادی خود را نجات دهد. ضمن این که خواب سرمایه در گردش نیز خود هزینه های مالی دارد که از این پس نارنجی پوشان آن را پرداخت نخواهند کرد.
البته این همه ماجرا نیست، زیرا تولید و تجاری سازی به روش عبور مستقیم که محمدعلی تیموری مدیرعامل این شرکت خودروسازی احتمالا اولین مدیری در ایران بود که این ادبیات را به کارگیری کرد، از جمله مهمترین دلایل افزایش کیفیت محصولات این سازنده نیز به حساب می آید. زیرا باقی ماندن خودروهای تولید شده به صورت دراز مدت در پارکینگ ها باعث می شود بسیاری از سیالات و قطعات خودرو دچار آسیب ها و کاهش طول عمر شوند. از جمله این قطعات باید به لاستیک ها، سیستم تعلیق و سیالاتی چون روغن های روانکاری خودرو اشاره کرد.
این قطعات در دراز مدت در صورت سکون کامل کیفیت خود را از دست می دهند و خودروهای ناقصی که بعد از مدت ها کسری، کامل شده و قرار است به دست مشتری برسند، نیازمند بازنگری در این بخش ها هستند. از این رو خواب خودروها در پارکینگ ها هزینه های بسیاری در بخش کیفیت و قطعات نیز روی دست خودروساز باقی می گذارد. به این ترتیب از این زاویه هم اگر به صفر شدن خودروهای که در سایپا نگاه کنیم، باید گفت از این پس هزینه های این بخش نیز در جیب خودروساز باقی می ماند تا آن را صرف تحقیق و توسعه و گسترش سبد محصول کند.
به طور کلی اگر قرار باشد نگاهی منصفانه و مبتنی بر واقعیت به عملکرد سایپایی ها به عنوان یک نمونه از صنعت کشور در ماه های اخیر داشته باشیم، بدون شک باید گفت حتی در شرایط تحریمی و دشواری های اقتصادی نیز می توان راندمان و بهره وری را بالا برد.
البته این به شرط تحلیل درست چالش های سازمان و یافتن راهکارهای عملی به جای شعارهای رسانه ای است. به این ترتیب مسیری که امروز سایپا به عنوان یکی از بزرگ ترین خودروسازان خاورمیانه در پیش گرفته است، به سمت کاهش زیان انباشته خواهد بود که بی شک در آینده نوید سرمایه گذاری در حوزه توسعه محصول و بازگشت به روزهای روشن در جاده مخصوص است.
انتهای پیام/
