کامی که چون عسل شیرین نشود/ مجوز خودروسازی کالا نیست

خبر خودروساز شدن شیرین عسل طی روز های گذشته به یکی از جالب ترین خبرهای صنعت خودرو تبدیل شده است. این در حالی است که سال گذشته نیز از جمع هلدینگ های فعال در صنایع غذایی کشور، گروه زر به جرگه خودروسازان پیوسته و قرار است در آینده خودرو تولید کند.

به گزارش عصر خدمات،طی سال های اخیر مجوزهای خودروسازی بسیاری از سوی وزارت صمت صادر شده است و امروز بیش از ۳۰ خودروساز در ایران وجود دارد. این در حالی است که کل تولید صنعت خودرو کشور در سال گذشته به زحمت به یک میلیون دستگاه نزدیک شده است.
در ظاهر سرمایه گذاری در صنعت خودرو با شعارهای تولید و کارآفرینی توسط بخش خصوصی می تواند بسیار جذاب و مجلسی پسند باشد، اما سوال اینجاست که آیا کشور به این تعداد خودروساز نیاز دارد؟ برای پاسخ به این سوال باید نگاهی به الگوهای جهانی صنعت خودرو بیندازیم. اگر کشوری همچون چین را مد نظر قرار دهیم، باید گفت در این کشور چند میلیارد نفری که در بخش های الکترونیک، فلزات، اقتصاد، روابط بین الملل و نیروی کار پتانسیل های بالایی دارد، خودروسازان بسیاری شکل گرفته اند.
اما نکته جالب توجه در صنعت خودرو چین تعداد خودروسازان نیست، بلکه تعداد برندهاست. برندهایی که در زیر چتر یک گروه خودروسازی به عنوان لیدر مجموعه فعالیت می کنند و از پلتفرم های مشترک بهره می برند تا هزینه های تولید را کاهش دهند. به طور مثال گروه خودروسازی دانگ فنگ شامل بیش از ۱۰ برند زیر مجموعه و چند زیر گروه همچون دانگ فنگ نیسان، دانگ فنگ پژو، دانگ فنگ رنو و … است که در مجموع سالانه چند میلیون دستگاه خودرو تولید می کنند و چند صد هزار دستگاه صادر.
البته این همه ماجرا نیست زیرا بسیاری از محصولات این گروه بزرگ صنعتی نیز در دیگر کشورها از جمله ایران به صورت CKD تولید می شود که سود دیگری را راهی جیب این گروه خودروسازی می کند. حتی در کشوری چون آلمان نیز تنها سه گروه بزرگ خودروسازی وجود دارد. برای مثال فولکس واگن به عنوان یکی از بزرگ ترین گروه های خودروسازی جهان مالک برندهایی چون بوگاتی و آئودی است. تولید این گروه خودروسازی در سال ۲۰۲۲ به بیش از ۸ میلیون دستگاه رسیده است. جالب است بدانید در آلمان تنها با وجود ۳ گروه بزرگ خودروسازی مجموع تولید خودرو به حدود ۱۵ میلیون دستگاه در سال می رسد که بیش از ۷۰ درصد ان وارد بازارهای صادراتی می شود.
بنابراین دو روش کلی در توسعه صنعت خودرو در جهان وجود دارد، روش چینی که شامل تعدد برند با ظرفیت های خاص چین و روش اروپایی با استفاده از برندهای بین المللی و زیرساخت های برون مرزی. حال سوال اینجاست صنعت خودرو ایران از کدام روش برای توسعه استفاده می کند؟ به نظر نگارنده پاسخ این سوال ((هیچکدام )) است.
صنعت خودرو کشور تحت تاثیر سیاست های خصوصی سازی طی ۴ سال گذشته مجوزهای بسیاری برای تاسیس خودروسازی صادر کرده است. اما هنوز تولید در این صنعت حتی نمی تواند یک سوم تقاضا را پاسخ دهد. از طرفی اگر قرار باشد وضعیت خودروسازان و به ویژه اقتصاد کشور را با دو خودرسازان جهانی در دو مدل بالا مقایسه کنیم، باید گفت؛ سرمایه گذاری در این صنعت امروز اقتصادی نیست.
زیرا ایجاد زیرساخت های خودروسازی و تاسیسات آن دست کم به حدود ٣ سال زمان و چندده هزار میلیارد تومان نقدینگی نیاز دارد. آمارهای تولید خودروسازان تازه تاسیس این سال ها نشان می دهد، بیش از نیمی از آنها هنوز نتوانسته اند تولید خود را دو رقمی کنند. درنتیجه در حوزه داخلی سازی نیز موفق عمل نکردند، زیرا تعمیق داخلی سازی قطعات نیازمند تیراژ اقتصادی است.
به طور مثال ساخت قالب های یک آینه کناری خودرو امروز حدود۶ میلیارد تومان هزینه در بر دارد و اگر از آن خودرو حداقل سالانه ٣٠ هزاردستگاه تولید نشود، ساخت قالب های آینه منطق اقتصادی ندارد. فراموش نکنید، این تنها هزینه های تولید یک قطعه ساده از خودرو است.
در حوزه صادرات نیز خودروسازان بخش خصوصی به ویژه در شرایط فعلی کشور دستاوردهای در خور توجه ای ندارند. حتی امروز پاسخ به نیاز بازار داخلی نیز دور از دسترس است. به این ترتیب باید از متولیان امر پرسید، با توجه به کدام دکترین علمی- صنعتی این تعداد مجوز خودروسازی صادر می کنند؟ این در حالی است که شاید هدایت سرمایه بخش خصوصی به سمت خودروسازان بزرگ موجود( دولتی یا خصوصی) امری منطقی تر باشد.
زیرا هلدینگ های بزرگ خودروسازی همچون کَشتی های پهن پیکر کمتر از تلاطم های اقتصادی آسیب می بینند. نکته دیگر این که در طول بیست سال اخیر حتی هلدینگ ها و گروه های بزرگ خودروسازی در جهان در کنسرسیوم های بین المللی جای گرفته اند و کَشتی آنها پهن پیکر تر از گذشته شده است.
تشکیل کنسرسیوم استلانتیس شامل پژو- سیتروئن و فیات کرایسلر که حدود ٢٣ برند خودروسازی را در برگرفته است خود گویای این امر است که خودروسازان کوچک بختی در آینده صنعت خودرو جهان ندارند. مگر قرار باشد در یک بازار محدود و با سقفی مشخص از تیراژ به فعالیت بپردازند.
به نظر می رسد صدور مجوز خودروسازی متعدد با استناد به دکترین جهانی این صنعت (( نمی تواند کام خودروسازی ایران رو چون عسل شیرین کند)). مجوز خودروسازی کالا نیست که به هر تعداد خریداری شود. شاید بهتر است، وزارت صمت به جای بالابردن آمار مجوزهای تولید به فکر باز کردن بند از پای خودروسازان فعلی با تجدید نظر در امور تولید و قوانین پیچیده و بخشنامه های گاه و بی گاه باشد.

یادداشت: امید آورزمانی 

برای خواندن اخبار بازار سرمایه و اخبار اقتصادی اینجا کلیک کنید.