خبر خودروساز شدن شیرین عسل طی روز های گذشته به یکی از جالب ترین خبرهای صنعت خودرو تبدیل شده است. این در حالی است که سال گذشته نیز از جمع هلدینگ های فعال در صنایع غذایی کشور، گروه زر به جرگه خودروسازان پیوسته و قرار است در آینده خودرو تولید کند.
به گزارش عصر خدمات،طی سال های اخیر مجوزهای خودروسازی بسیاری از سوی وزارت صمت صادر شده است و امروز بیش از 30 خودروساز در ایران وجود دارد. این در حالی است که کل تولید صنعت خودرو کشور در سال گذشته به زحمت به یک میلیون دستگاه نزدیک شده است.
در ظاهر سرمایه گذاری در صنعت خودرو با شعارهای تولید و کارآفرینی توسط بخش خصوصی می تواند بسیار جذاب و مجلسی پسند باشد، اما سوال اینجاست که آیا کشور به این تعداد خودروساز نیاز دارد؟ برای پاسخ به این سوال باید نگاهی به الگوهای جهانی صنعت خودرو بیندازیم. اگر کشوری همچون چین را مد نظر قرار دهیم، باید گفت در این کشور چند میلیارد نفری که در بخش های الکترونیک، فلزات، اقتصاد، روابط بین الملل و نیروی کار پتانسیل های بالایی دارد، خودروسازان بسیاری شکل گرفته اند.
اما نکته جالب توجه در صنعت خودرو چین تعداد خودروسازان نیست، بلکه تعداد برندهاست. برندهایی که در زیر چتر یک گروه خودروسازی به عنوان لیدر مجموعه فعالیت می کنند و از پلتفرم های مشترک بهره می برند تا هزینه های تولید را کاهش دهند. به طور مثال گروه خودروسازی دانگ فنگ شامل بیش از 10 برند زیر مجموعه و چند زیر گروه همچون دانگ فنگ نیسان، دانگ فنگ پژو، دانگ فنگ رنو و … است که در مجموع سالانه چند میلیون دستگاه خودرو تولید می کنند و چند صد هزار دستگاه صادر.
البته این همه ماجرا نیست زیرا بسیاری از محصولات این گروه بزرگ صنعتی نیز در دیگر کشورها از جمله ایران به صورت CKD تولید می شود که سود دیگری را راهی جیب این گروه خودروسازی می کند. حتی در کشوری چون آلمان نیز تنها سه گروه بزرگ خودروسازی وجود دارد. برای مثال فولکس واگن به عنوان یکی از بزرگ ترین گروه های خودروسازی جهان مالک برندهایی چون بوگاتی و آئودی است. تولید این گروه خودروسازی در سال 2022 به بیش از 8 میلیون دستگاه رسیده است. جالب است بدانید در آلمان تنها با وجود 3 گروه بزرگ خودروسازی مجموع تولید خودرو به حدود 15 میلیون دستگاه در سال می رسد که بیش از 70 درصد ان وارد بازارهای صادراتی می شود.
بنابراین دو روش کلی در توسعه صنعت خودرو در جهان وجود دارد، روش چینی که شامل تعدد برند با ظرفیت های خاص چین و روش اروپایی با استفاده از برندهای بین المللی و زیرساخت های برون مرزی. حال سوال اینجاست صنعت خودرو ایران از کدام روش برای توسعه استفاده می کند؟ به نظر نگارنده پاسخ این سوال ((هیچکدام )) است.
صنعت خودرو كشور تحت تاثير سياست هاي خصوصي سازي طي ٤ سال گذشته مجوزهاي بسياري براي تاسيس خودروسازي صادر كرده است. اما هنوز توليد در اين صنعت حتي نمي تواند يك سوم تقاضا را پاسخ دهد. از طرفي اگر قرار باشد وضعيت خودروسازان و به ويژه اقتصاد كشور را با دو خودرسازان جهاني در دو مدل بالا مقایسه كنيم، بايد گفت؛ سرمايه گذاري در اين صنعت امروز اقتصادي نيست.
زيرا ايجاد زيرساخت هاي خودروسازي و تاسيسات آن دست كم به حدود ٣ سال زمان و چندده هزار ميليارد تومان نقدينگي نياز دارد. آمارهاي تولید خودروسازان تازه تاسيس اين سال ها نشان مي دهد، بیش از نیمی از آنها هنوز نتوانسته اند توليد خود را دو رقمي كنند. درنتيجه در حوزه داخلي سازي نيز موفق عمل نكردند، زيرا تعميق داخلي سازي قطعات نيازمند تيراژ اقتصادي است.
به طور مثال ساخت قالب هاي يك آينه كناري خودرو امروز حدود6 ميليارد تومان هزينه در بر دارد و اگر از آن خودرو حداقل سالانه ٣٠ هزاردستگاه توليد نشود، ساخت قالب هاي آينه منطق اقتصادي ندارد. فراموش نكنيد، اين تنها هزينه هاي توليد يك قطعه ساده از خودرو است.
در حوزه صادرات نيز خودروسازان بخش خصوصي به ويژه در شرايط فعلي كشور دستاوردهاي در خور توجه اي ندارند. حتي امروز پاسخ به نياز بازار داخلي نيز دور از دسترس است. به اين ترتيب بايد از متوليان امر پرسيد، با توجه به كدام دكترين علمي- صنعتي اين تعداد مجوز خودروسازي صادر مي كنند؟ اين در حالي است كه شايد هدايت سرمايه بخش خصوصي به سمت خودروسازان بزرگ موجود( دولتی یا خصوصی) امري منطقي تر باشد.
زيرا هلدينگ هاي بزرگ خودروسازي همچون كَشتي هاي پهن پيكر كمتر از تلاطم هاي اقتصادي آسيب مي بينند. نکته ديگر اين كه در طول بيست سال اخير حتي هلدينگ ها و گروه هاي بزرگ خودروسازي در جهان در كنسرسيوم هاي بين المللي جاي گرفته اند و كَشتي آنها پهن پيكر تر از گذشته شده است.
تشكيل كنسرسيوم استلانتيس شامل پژو- سيتروئن و فيات كرايسلر كه حدود ٢٣ برند خودروسازي را در برگرفته است خود گوياي اين امر است كه خودروسازان كوچك بختي در آينده صنعت خودرو جهان ندارند. مگر قرار باشد در يك بازار محدود و با سقفي مشخص از تيراژ به فعاليت بپردازند.
به نظر مي رسد صدور مجوز خودروسازي متعدد با استناد به دكترين جهاني اين صنعت (( نمي تواند كام خودروسازي ايران رو چون عسل شيرين كند)). مجوز خودروسازی کالا نیست که به هر تعداد خریداری شود. شايد بهتر است، وزارت صمت به جاي بالابردن آمار مجوزهاي توليد به فكر باز كردن بند از پاي خودروسازان فعلي با تجديد نظر در امور توليد و قوانين پيچيده و بخشنامه هاي گاه و بي گاه باشد.
یادداشت: امید آورزمانی
برای خواندن اخبار بازار سرمایه و اخبار اقتصادی اینجا کلیک کنید.
