تیم عصر خدمات اینبار تازهترین محصول گروه سایپا، کراساوور آریا، را به مدت چند روز و در مجموع نزدیک به ۲۰۰ کیلومتر مسیر ترکیبی شهری، بزرگراهی و جادهای پرفراز و نشیب پشت فرمان قرار داد تا ببینیم این خودرو که سالها روی میز طراحی سایپا مانده بود، بالاخره چه چیزی برای عرضه به مشتری ایرانی آماده کرده است.
به گزارش عصر خدمات، حاصل این تست، خودرویی بود که در طول مسیر هیچگونه ناکی، صدای مشکوک یا رفتار غیرمنتظرهای از خود نشان نداد و همین موضوع، در قدم اول، اطمینانبخشترین سیگنالی بود که میشد از یک محصول تازهوارد ایرانی انتظار داشت.
آریا در واقع نسخه کراساوور همان پلتفرم SP100 است که پیشتر روی سایپا شاهین دیده بودیم؛ پلتفرمی که ریشه در معماری پلتفرم B تویوتا دارد و به همین دلیل، از همان ابتدا انتظار میرفت رفتار دینامیکی قابلقبولی داشته باشد. اما آنچه در جاده واقعاً حس شد فراتر از یک تنظیم ساده ارتفاعیافته روی بدنه شاهین بود. سیستم تعلیق جلوی مکفرسون و تعلیق عقب از نوع تیر پیچشی، ترکیبی است که معمولاً در این رده قیمتی زیاد دیده میشود، اما تنظیم فنربندی آریا بهگونهای انجام شده که در پیچهای تند جادهای، بدنه چندان به بیرون پیچ کشیده نمیشود و سیستم کنترل پایداری الکترونیکی وقتی احساس لغزش میکند، بیسروصدا و بدون آنکه راننده را غافلگیر کند وارد عمل میشود. در چند پیچ تندِ جاده کوهستانی که عمداً با سرعتی بالاتر از حد معمول وارد شدیم، خودرو بهجای آنکه دم را رها کند یا زیر پا خالی شود، مسیر را با اطمینان کنترل کرد؛ رفتاری که صادقانه بگویم از یک کراساوور ایرانی در این بازه قیمتی توقعش را نداشتیم.
قلب محرکه آریا یک پیشرانه دو لیتری تنفسطبیعی است که در برخی بخشنامهها با کد ۴J20V و در برخی منابع دیگر با کد N20 معرفی شده و اساساً از خانواده موتورهای میتسوبیشی مشتق شده که این روزها توسط شرکت چینی DAE تولید میشود. این پیشرانه چیزی در حدود ۱۳۷ تا ۱۴۴ اسب بخار قدرت و نزدیک به ۱۸۸ تا ۱۹۳ نیوتنمتر گشتاور تولید میکند و قدرت را از طریق یک گیربکس اتوماتیک ششسرعته با قابلیت تیپترونیک به چرخهای جلو منتقل میکند. همین گیربکس یکی از نقاط قوت واقعی آریا در تجربه رانندگی ما بود. تعویض دندهها نرم و بدون تکان اضافه انجام میشد، در دورهای پایین موتور گیربکس دیر دست به تعویض نمیزد و در شتابگیریهای ناگهانی هم بدون تأخیر محسوس دنده مناسب را انتخاب میکرد. این گیربکس پیشتر روی شاهینپلاس هم امتحان خودش را پس داده بود، اما در آریا با تنظیمات بهروزتر و هماهنگی بهتری با پیشرانه دو لیتری به کار گرفته شده، بهطوریکه در مسیرهای بزرگراهی، خودرو بدون کوچکترین تردیدی سرعت را بالا میبرد و دنده بالا را نگه میداشت تا مصرف سوخت هم منطقیتر بماند.
و اما نکتهای که واقعاً از همه بخشهای دیگر خودرو بیشتر ما را غافلگیر کرد، عملکرد سیستم تهویه مطبوع آریا بود. تست این خودرو دقیقاً در یکی از داغترین روزهای تابستان امسال انجام شد، روزی که دمای هوا در بخشی از مسیر از مرز چهل درجه هم عبور کرد، اما کولر آریا بدون کوچکترین افت عملکردی، کابین را در کمتر از چند دقیقه به دمای مطلوب رساند و در تمام طول مسیر همان کارایی را حفظ کرد. برای خودرویی که قرار است در بازار داخلی و در شرایط اقلیمی متنوع ایران، از تهران گرم تابستانی تا جنوب کشور، خدمت کند، این یک امتیاز واقعی و نه صرفاً یک مشخصه فنی روی کاغذ است؛ چیزی که خیلی از رقبای همرده آریا در تستهای مشابه نتوانستهاند به همین خوبی از پس آن بربیایند.
از نظر ابعادی، آریا با طول ۴۳۶۰ میلیمتر، عرض ۱۷۷۳ میلیمتر، ارتفاع ۱۵۶۱ میلیمتر و فاصله محور چرخها ۲۶۵۰ میلیمتر، در دسته کراساوورهای شهری جمعوجور قرار میگیرد و صندوق عقب آن ظرفیتی حدود ۲۸۵ لیتر دارد. رینگهای آلومینیومی ۱۷ اینچی با لاستیک ۲۰۵/۵۰R17 روی هر چهار چرخ سوار شده و ترمزها هم در هر چهار چرخ از نوع دیسکی هستند؛ ترکیبی که در جاده هم خودش را نشان داد و به خودرو یک حس پایداری و اطمینان اضافه بخشید که در بحث ترمزگیری اضطراری هم قابللمس بود.
اما نکتهای که شاید بیشتر از هر چیز دیگری در طول این تست به ذهنمان رسید، فاصله محسوسی است که آریا از نظر حس روز بودن نسبت به برادر سدانش، شاهین، گرفته است. کابین آریا با استفاده از متریال نرم و سافتتاچ در بخشهایی مثل داشبورد و پنل درها، صفحه نمایش دیجیتال TFT برای کلاستر جلوی راننده، صفحه لمسی مالتیمدیا، غربیلک فرمان از نوع D-Type با کلیدهای کنترل صوت و کروزکنترل، دستهدنده الکترونیکی، ترمز دستی برقی همراه با اتوهلد و شارژر بیسیم گوشی همراه، فضایی میسازد که دیگر چندان شبیه محصولات قدیمیتر سایپا نیست. سیستم کنترل حرکت در سراشیبی، رادار نقطه کور، سنسور نور و سنسور باران هم از جمله مواردی هستند که در نسخههای بالاتر آریا دیده میشوند و نشان میدهند سایپا اینبار جدیتر از همیشه به سراغ مجموعهای کاملتر از تجهیزات رفته است. فرمان برقی خودرو هم سبک و دقیق تنظیم شده، بهگونهای که در ترافیک شهری راحت میچرخد و در سرعت بالا هم آنقدر سفت میشود که حس اطمینان کافی را به راننده منتقل کند.
آریا از نظر آلایندگی با استاندارد یورو شش عرضه میشود و ظرفیت باک سوخت آن ۴۷ لیتر اعلام شده؛ مصرف ترکیبی رسمی اعلامشده هم چیزی حدود ۷.۵ لیتر در هر صد کیلومتر است که در تست جادهای ما، با احتساب بخش قابلتوجهی از مسیر که در شرایط پرفشار و با سرعت بالاتر از معمول طی شد، عددی نزدیک به همین رقم رسمی به دست آمد؛ نتیجهای که نشان میدهد پیشرانه دو لیتری تنفسطبیعی آریا، با وجود نداشتن توربوشارژر، از نظر مصرف سوخت چندان دستودلباز عمل نمیکند و در عوض قابلیت اطمینان بیشتری نسبت به موتورهای توربو ارائه میدهد؛ نکتهای که رقیب اصلیاش، ریرا ایرانخودرو با پیشرانه توربوی EFP، دقیقاً از این زاویه ممکن است در درازمدت با آن دستوپنجه نرم کند.
پروژه آریا داستان طولانی و پرفرازونشیبی داشته و از سال ۱۳۹۹ که برای اولین بار رونمایی شد تا شهریور ۱۴۰۴ که نسخه نهاییاش را در نمایشگاه خودرو مشهد به نمایش گذاشتند، بارها با تغییر پیشرانه، تغییر طراحی و تأخیرهای پیاپی همراه بوده است؛ اما آنچه امروز روی جاده تجربه کردیم، محصولی است که دیگر شبیه یک پروژه ناتمام نیست. البته باید منصفانه هم اشاره کرد که قیمت نهایی آریا هنوز بهطور قطعی اعلام نشده و شرکت سایپا در آخرین طرح فروش، آن را با مبلغ علیالحساب حدود یک میلیارد و ۷۵ میلیون تومان و سود مشارکت ۲۰.۵ درصدی عرضه کرده، بدون آنکه رقم نهایی تحویل مشخص شود؛ همین ابهام قیمتی میتواند تعیینکنندهترین عامل موفقیت یا شکست آریا در رقابت با ریرا و کراساوورهای چینی مونتاژی مثل امویام X55 پرو باشد.
جمعبندی نهایی ما پس از این ۲۰۰ کیلومتر رانندگی پرفشار این است که سایپا آریا، بهعنوان یک محصول کاملاً داخلی، از نظر رفتار دینامیکی، کیفیت گیربکس و عملکرد سیستم تهویه، انتظارات را برآورده میکند و در مجموعهای از تجهیزات رفاهی و ایمنی، فاصله محسوسی از شاهین میگیرد و حس یک محصول بهروزتر و پختهتر را منتقل میکند. حالا باید منتظر ماند و دید سایپا در تعیین قیمت نهایی، همان انضباطی را که در تنظیم رفتار جادهای این خودرو به خرج داده، در سیاستگذاری فروش هم رعایت میکند یا خیر.
نویسنده و عکاس: علی غفاری
