عاقبت دو خودروساز بزرگ با قیمت دستوری چه می شود؟

اگر نگاهی به شعارهای اقتصادی رئیس جمهور چهاردم در دوره انتخابات داشته باشیم، خواهیم دید نگاه مسعود پزشکیان نسبت به موضوع قیمت گذاری دستوری به ویژه بازارهای مختلف، وسیع و عمیق است. زیرا در دوران کاندیداتوری نیز او بارها به عدم دخالت دولت در بازارها و صنایع اشاره کرده بود.

از این رو انتظار می رود او در حوزه اقتصادی سعی کند دو گشایش را رقم بزند. ابتدا گشایش های خارجی در حوزه بانکی و پولی که از مسیر دشوار توافقات بین المللی و شاید احیاء برجام می گذرد و دوم گشایش های داخلی که امید می رود براساس دانش اقتصاد قیمت گذاری دستوری از همه محصولات صنعتی کشور حذف شود. یکی از مهم ترین ، محصولاتی که در حال حاضر فرصت آن وجود دارد تا یک بار برای همیشه از مدار قیمت گذاری دستوری کنار گذاشته شود، خودرو است.

قیمت گذاری دستوری خودرو و بسیاری دیگر از تولیدات کشور که براساس تصمیمات هیجانی ناشی از تحریم ها در سال ٩١ شکل گرفته است، حالا بعد از حدود ١٣ سال همچون ریسمانی محکم پای تولید خودرو در کشور را محکم بسته و کم کم در حال نابودی صنعت خودرو کشور است. این در شرایطی است که قطعه سازان و خودروسازان مواد اولیه را براساس قیمت روز خریداری می کنند.مثلا قیمت فولاد و مواد اولیه فلزی براساس بورس لندن تعیین می شوند و حتی تولیدکنندگان داخلی فولاد و فلزات هم این مواد را براساس قیمت جهانی به قطعه ساز و خودروساز می فروشند. این بدان معناست که قیمت قطعات و مواد اولیه همیشه بروز است.

باید توجه داشت که برای قطعات قیمت مشخص نمی شود و شورایی نیز برای تعیین قیمت قطعات خودرو وجود ندارد. همچنین قیمت فلزات و مواد اولیه ای که خودروساز نیاز دارد را هم نه وزارت خانه ای قیمت گذاری می کند و نه شورا و سازمانی.

حال باید از مسئولین امر به ویژه وزارت صمت که به زودی فرمانده جدیدی خواهد داشت، پرسید، چرا در حالی که نیازمندی های ساخت خودرو قیمت گذاری دستوری ندارند، چطور خودروی کامل باید قیمتی دستوری داشته باشد؟ قیمت گذاری دستوری خودرو براساس چه تئوری اقتصادی شکل گرفته است؟

همین قیمت گذاری دستوری باعث ضرر و زیان خودروسازان تا بیش از ٢۵٠ همت شده است و شاید وقت آن رسیده که کسی دلیل زیان دو خودروساز بزرگ کشور را که ١٣ سال است ادامه دارد بررسی کرده و کنار گوش دولت چهاردهم زمزمه کند.

در واقع قیمت گذاران حال پاسخ دهند این بازار دلالی و این همه اشتیاق برای خرید خودرو و فروش در بازار چه دلیلی جز قیمت گذاری دستوری و فاصله قیمتی کارخانه و بازار دارد؟ چند صد هزار میلیارد تومان پولی که حاصل از فاصله قیمتی کارخانه و بازار است،به جیب چه کسانی جز دلالان می رود؟ سرمایه ای تورم زا که یا تبدیل به ارز می شود و به پستوی منازل می رود، یا اگر از کشور خارج نشود به بازارهای طلا و .. ورود پیدا می کند. سرمایه ایی چند ١٠٠ هزار میلیارد تومانی که حاصل دلالی است نه تولید!

در واقع پول حاصل از دلالی خودرو به خودی خود یکی از دلایل تورم ۴۰ درصدی است.

با آزادسازی قیمت خودرو بیش از ۲۵۰ همت زیان انباشته خودروسازان در بازه زمانی متوسط تا اندازه زیادی جبران خواهد شد .این در شرایطی است که بعضی از محصولات دو خودروساز داخلی در حال حاضر با زیان تولید می شوند و فشارها به خودروسازان نیز بر اساس شعارهای افزایش تولید و برنامه های قبلی از طرف وزارت صمت وجود دارد. در واقع این نوع افزایش تولید به معنای افزایش زیان است و هر سال هم این روند تسریع می شود. 

از طرفی ذات وجودی یک خودروساز به این معنی است که قطعات مورد نیاز را تامین می کند، خودرو را می سازد و می فروشد که به این چرخه یک بنگاه تولیدی-اقتصادی می گویند. در تعریف این بنگاه ، اگر کالایی ضرر ده باشد، تولید آن متوقف می شود. اگر بنگاه با زیان بالا در یک بازه زمانی متوسط فعالیت کند، در نهایت آن بنگاه را مالکین تعطیل می کنند و یا دست کم برای مدتی فعالیت ها متوقف می شوند. حتی تعدیل نیرو نیز در این شرایط حتمی است. 

حال سوال اینجاست کدام یک از دو خودروسازان بزرگ کشور می توانند در زمان ضرر دهی از روش های بالا استفاده کنند؟ پاسخ ساده است، هیچ کدام. در حقیقت ما دو خودروساز داریم که شبیه به شناگرانی دست و پا بسته هستند! نه می توانند کالایی که خود تولید کرده اند را با قیمت واقعی بفروشند و نه در زمان ضرردهی اختیار تغییر روش همچون بخش خصوصی را با استفاده از سه روش بالا دارند. واقعا در نهایت ایران خودرو و سایپا قرار است با بیش از ٢۵٠ هزار میلیارد تومان زیان انباشته تا کجا جلو بروند؟ واقعا قرار است چقدر مردم و خودروسازان و سهام داران این دو شرکت تاوان ترس مسئولین از حذف قیمت گذاری دستوری را بدهند؟ 

هر چند در صورتی که گوشی شنوا و چشمی بینا در دولت چهاردهم واقعیت ها را بشنود و ببیند، تغییر روند صنعت خودرو قطعا با بهبود کیفیت، سرمایه گذاری در مسیر توسعه پلتفرم و استفاده از فناوری های نوین قطعی خواهد بود. در واقع اگر آزادسازی قیمت خودرو را در دولت چهاردهم یک الزام فرض کنیم، رضایت مشتریان و مردم از این صنعت بعد از یک بازه زمانی مشخص را هم باید مطالبه ای ملی بدانیم.

 با این رویکرد اگر خودرو ارزان قیمت نیز با تعرفه گمرکی مناسب و البته افزایش حجم واردات داشته باشیم ،در صورت آزادسازی قیمت خودروهای داخلی، ایران خودرو و سایپا مجبور به افزایش کیفیت و بهبود محصولات خود برای رقابت در بازار هستند. هر چند با توجه به تعاریفی که در حوزه واردات خودرو در دولت چهاردهم تا به امروز مطرح شده، رقابتی تر شدن بازار خودرو در آینده نزدیک دور از ذهن نیست.

اما امروز خودروسازان با قیمت گذاری دستوری برای تامین سرمایه در گردش روزانه خود هم با مشکلات بسیاری دست و پنجه نرم می کنند و نمی توانند سرمایه گذاری های کلان در حوزه تحقیق، توسعه و کارهای بزرگ فنی و مهندسی را انجام دهند. 

حتی بخش عظیمی از بدهی خودروسازان به قطعه سازان نیز طی سال های گذشته پرداخت نشده است و این خود باری دوچندان بر دوش خودروسازان به شمار می رود. هر چند به نظر قطعاتی که به خودروسازان فروخته شده است، قیمت منطقی دارند، اما خودروسازان مجبور هستند با قیمت فریز شده که مثل یک فنر طی سال ها فشرده شده ، خودرو خود را به فروش برساند!

به نظر نمی رسد کمر صنعت خودرو دیگر تحمل بار ضررهای ناشی از قیمت گذاری دستوری را داشته باشد. باید دید در دولت چهاردهم آیا یک مرد جنگی بِه از چند وزیر قبلی پیدا می شود که بالاخره منطق اقتصادی-صنعتی را به رگ های جاده مخصوص تزریق کند؟ یا کسی حاضر نیست شمشیرش را به روی دلالان بکشد؟!

یادداشت: امید آورزمانی