میگویند در رانندگی، خطرناکترین لحظه وقتی است که ناگهان تصمیم بگیری مسیرت را عوض کنی. نه راهنمایی زدهای، نه به خودروهای پشت سرت فرصت واکنش دادهای و نه از قبل به این که چه می شود فکر کردهای. گاهی در سیاستگذاری صنعتی هم چنین اتفاقی میافتد. تصمیمی اعلام میشود که شاید در ذات خود درست باشد، اما زمان و شیوه اجرای آن، پرسشهای زیادی را به همراه دارد.
از روز گذشته و پس از اظهارات مدیرکل حوزه خودرو وزارت صمت درباره توقف صدور مجوز تولید برای خودروهای دارای ارزبری بالا و داخلیسازی پایین، صنعت خودرو با همین پرسش روبرو شده است.. در شرایطی که کشور با محدودیت منابع ارزی دست و پنجه نرم میکند، کمتر کسی با اصل کاهش ارزبری مخالف است و کاملا طبیعی به نظر می رسد که سیاستگذار به دنبال مدیریت مصرف ارز باشد. مسئله اما اینجاست که این سیاست قرار است از چه زمانی اجرا شود و شامل چه کسانی باشد؟
خودروسازی صنعت تصمیمهای یک شبه نیست. خودرویی که امروز روی خط تولید قرار دارد، محصول تصمیمی نیست که هفته گذشته گرفته شده باشد. پشت هر محصول، ماهها مذاکره، قرارداد، ثبت سفارش، انتقال پول، ساخت قطعه، حمل دریایی، ترخیص و برنامهریزی تولید قرار دارد. بسیاری از خودروهایی که امروز در کارخانههای کشور تولید میشوند، حاصل توافقهایی هستند که اغلب بیش از یک تا دو سال پیش شکل گرفتهاند.
اینجاست که سؤال اصلی مطرح میشود. اگر قرار است از این پس مجوزی صادر نشود، تکلیف پروژههایی که پیشتر مجوز گرفتهاند چیست؟ تکلیف قطعاتی که سفارش داده شدهاند چیست؟ تکلیف سرمایهگذاریهایی که بر اساس مجوزهای رسمی انجام شدهاند چیست؟ و مهمتر از همه، تکلیف مردمی که خودرو خریداری کردهاند و منتظر تولید و تحویل هستند چه می شود؟
اگر قرار باشد تخصیص ارز یا مجوزهای مرتبط با محصولات جاری متوقف شود، نخستین قربانی این تصمیم نه خودروساز است و نه سیاستگذار. قربانی اصلی مشتری است که قرارداد امضا کرده و ماههاست منتظر دریافت خودرو است. تجربه سالهای گذشته نیز نشان داده که در نهایت صف اعتراضات شکل میگیرد و هزینه اجتماعی تصمیمات ناگهانی را، مردم و تولیدکنندگان میپردازند.
داخلیسازی با بخشنامه اتفاق نمیافتد
اما شاید مهمترین بخش ماجرا به خود مفهوم داخلیسازی بازگردد. سالهاست که در صنعت خودرو از درصد ساخت داخل سخن گفته میشود، اما کمتر درباره منطق اقتصادی آن صحبت شده است.
داخلیسازی، یک پروژه صنعتی و اقتصادی است، نه یک دستور اداری. برای تولید هر قطعه در داخل کشور باید قالب ساخته شود، تجهیزات خریداری شود، خطوط تولید شکل بگیرد و سرمایهگذاری انجام شود. این فرآیند هزینه دارد و تنها زمانی توجیه پیدا میکند که تیراژ تولید به اندازه کافی بالا باشد.
در ادبیات جهانی صنعت خودرو نیز میان داخلیسازی دستوری و محلیسازی اقتصادی یا Localization تفاوت وجود دارد. آنچه امروز در صنعت خودرو جهان مشاهده میشود، بیش از آنکه بر پایه ساخت همه اجزا در داخل مرزهای یک کشور باشد، بر اساس Global Supply Chain یا زنجیره تأمین جهانی شکل گرفته است. در این ساختار هزاران شرکت در قالب تامین کنندگان (Suppliers) رده های اول تا سوم (Tier1،Tier2، Tier3) در کشورهای مختلف فعالیت میکنند و محصول نهایی حاصل همکاری یک شبکه گسترده بینالمللی است.در چنین مدلی آنچه اهمیت دارد، ارزش افزوده اقتصادی و مزیت رقابتی است، نه صرفاً درصد ساخت داخل آن هم با چند ورق کاغذ به نام بخشنامه! به همین دلیل در بسیاری از بازارهای بزرگ خودرو، ابتدا تیراژ اقتصادی شکل میگیرد و سپس فرآیند Localization توسعه پیدا میکند. به بیان سادهتر، ابتدا بازار ساخته میشود و بعد داخلیسازی اتفاق میافتد، نه اینکه ابتدا دستور داخلیسازی صادر شود و بعد انتظار شکلگیری بازار وجود داشته باشد. در دانش خودروسازی برای یک دکمه کُت نمی دوزند!
اقتصاد مقیاس یا Economies of Scale نیز دقیقاً بر همین منطق استوار است. وقتی یک محصول در تیراژ چند صد هزار دستگاهی یا چند میلیون دستگاهی تولید میشود، هزینه طراحی، قالبسازی، توسعه قطعه و سرمایهگذاری صنعتی میان حجم بزرگی از تولید سرشکن میشود. اما محصولی که سالانه دو هزار، سه هزار یا حتی هفت هزار دستگاه تولید دارد، چگونه قرار است هزینههای سنگین توسعه زنجیره تأمین داخلی را جبران کند؟ این در شرایطی است که در بازار ایران محصولات صرفا برای همین بازار مونتاژ می شوند و اساسا صادراتی هم در کار نیست که درآمدزایی ثانویه پروژه فرآیند را اقتصادی کند.
واقعیت این است که صنعت خودرو امروز جهان شبیه یک ارکستر بزرگ است. هر قطعه در گوشهای از این ارکستر نواخته میشود و محصول نهایی حاصل هماهنگی میان دهها و گاها صدها ساز خوش صداست که در نهایت بدل به محصولنهایی یا یک موزیک گوشنواز می شود.
از سوی دیگر، اگر وزارت صمت به این نتیجه رسیده که کف فعلی داخلیسازی ( 20 درصد) باید توسط همه مونتاژکاران رعایت شود، باید به چند سؤال روشن پاسخ دهد. حداقل داخلیسازی مورد نظر وزارتخانه برای استارت مونتاژ چند درصد است؟ این عدد چگونه محاسبه میشود؟ برای رسیدن به آن چه بازه زمانی مد نظر دارد؟ آیا تیراژ اقتصادی هم در این فرمول ها دیده می شود؟
حرف آخر
نکتهای که نباید فراموش شود این است که بخش قابل توجهی از همین شرکتهای خصوصی و مونتاژکارانی که امروز مورد انتقاد قرار میگیرند، با مجوزهای رسمی دولت وارد این صنعت شدهاند. اگر امروز تعدد خودروسازان و تیراژ پایین برخی محصولات به یک چالش تبدیل شده است، این پرسش نیز مطرح میشود که سیاست توسعه صنعت خودرو در سالهای گذشته بر چه مبنایی طراحی شده بود؟
صنعت خودرو ایران امروز، حاصل تصمیمات امروز نیست. حاصل سیاستهایی است که طی سالهای گذشته اجرا شدهاند. بنابراین نمیتوان از یک سو برای دهها شرکت مجوز فعالیت صادر کرد و از سوی دیگر، در میانه مسیر همان مدل فعالیت را فاقد توجیه ارزی-صنعتی دانست، بیآنکه درباره سرنوشت سرمایهگذاریهای انجام شده، قراردادهای منعقد شده و تعهدات ایجاد شده توضیحی ارائه شود.
قطعا نوک پیکان بزرگ ترین انتقاد در خصوص شرایط فعلی صنعت خودرو به ویژه در بخش خصوصی و مونتاژکاران کوچک به صمت وزارت صمت است، زیرا به جای تقویت گروه های بزرگ خودروسازی که می توانند در بخش اقتصادی هزینه ها را با تیراژ سرشکن کنند، طی سال های اخیر تعداد زیادی مجوز تاسیس خودروسازی داده است که همه این مونتاژکاران کوچک در مجموع طی سال گذشته و قبل از آن نتوانستند بیش از 100 هزار دستگاه خودرو تولید کنند.
در حالی که در کشورهای صاحب و الگوی صنعت خودرو همچون ژاپن و آلمان گروه های بزرگ خودروسازی وجود دارند که از جمله آنها باید به فولکس واگن، تویوتا و کنسرسیوم های عظیم چون استلانتیس که در سال چند میلیون دستگاه خودرو می سازند. حتی در کشوری چون چین هم تیراژ مهمترین قاعده خودروسازی است و نمی توان خودروسازی را دید که در سال تنها 3 هزار دستگاه خودرو مونتاژ کند.
اگر به حافظه تاریخی صنعت خودرو مراجعه کنید، بعد از وضع تحریم ها در اردیبهشت ماه سال 1397، وزارت صمت واردکنندگان را به طرف مونتاژکاری تشویق کرد. مسیری که باعث شد بیشترین مجوز خودروسازی صادر شود و در صنعت خودرو ایران پروژه های زودبازده به دلیل داخلی سازی کم به وجود آمد که تیراژ در آن آنقدرها مهم نبود. همین سیاست باعث شد امروز خودروسازان بیشماری داشته باشیم که با ظرفیت تولید کم فعالیت می کنند اما برای همین ظرفیت کم نیز سرمایه گذاری هایی شده و سازمان هایی شکل گرفته است که با بیانات مهدی ضیغمی به باد فنا خواهد رفت.
خودروسازی نه میدان آزمون و خطاست و نه صنعتی که بتوان هر چند ماه یک بار قواعد آن را تغییر داد. این صنعت بیش از هر چیز به پیشبینیپذیری نیاز دارد. سرمایهگذار باید بداند شش ماه بعد چه شرایطی خواهد داشت، قطعهساز باید افق سرمایهگذاری خود را ببیند و مشتری باید مطمئن باشد قراردادی که امروز امضا میکند، فردا قربانی تغییر ناگهانی سیاستها نخواهد شد.
کاهش ارزبری هدف درستی است، اما مسیر رسیدن به اهداف درست نیز باید درست باشد. اگر نه این پرسش همچنان باقی میماند که اگر قرار است قواعد بازی تغییر کند، تکلیف تمام تصمیمها، سرمایهگذاریها و تعهداتی که بر اساس قواعد دیروز گرفته شده است چی می شود؟ رفتار وزارت صمت و به طور کلی اغلب دولت ها در حوزه صنعت خودرو عمدتا بی شباهت به رفتار آلپاچینو در اثر ماندگار تاریخ سینمای جهان یعنی فیلم Scent of a Woman نیست، زیرا هم مغرور هستند و نقد ناپذیر، هم غیر قابل پیش بینی هستند و هم دست آخر خودشان می دانند که اشتباه می کنند.
یادداشت: امید آورزمانی
