بهبود شاخص کیفیت مقررات در تولید اولین گام موثر در صنعت خودرو/ بکارگیری کلمه انحصار در صنعت خودرو اشتباه است

میز گرد عوامل موثر بر نارضایتی از صنعت خودرو در خلال چهارمین نمایشگاه بین المللی صنعت خودرو تهران برگزار شد.

به گزارش خبرنگار عصر خدمات ،امیر حسین جلالی نایب ریس انجمن قطعه سازان در آغاز این نشست با اشاره به همکاری برندهای اروپایی با قطعه سازان کشور گفت: یکی از مشکلات نبود ثبات مدیریت و گم شدن نقشه راه است. به طور کلی ما دو استراتژی داشتیم. ابتدا تولید کامل در کشور و مونتاژ که در زمانی اتفاق می افتد که فروش نفت مناسب است. فراموش نکنیم این صنعت خودرو اگر نبود ما کجا می توانستیم برای ٣٠ هزار مهندس مکانیک، ٢٠ هزار مهندس الکترونیک کار پیدا کنیم؟ اما چاره مشکلات تنها خصوصی سازی است طبق اصل ۴۴ قانون اساسی که همه مشکلات را حل می کند.

مرتضی شفیعی از مدیران صنعت خودرو نیز در ادامه این میزگرد گفت: ابتدا باید بدانیم دقیقا در مورد چه چیزی صحبت می کنیم. واقعیت این است که اقتصاد پرنوسان و غیر قابل پیش بینی ما یکی از مهمترین عوامل در عدم برنامه ریزی و کسب موفقیت است. در این شرایط قطعا استراتژی کلان نمیدنوان داشت.

او در ادامه اشاره کرد: بسیاری معتقدند خودرو در ایران گران است. مشکلات تولیدکنندگان بسیار است. از خرید با قیمت بالا به دلیل تخریم و افزایش هزینه مالی تا مشکلات مختلف دیگر اینها مسیر صنعت خودرو و قطعه سازان را سخت کرده است.

در کشورهایی مثل انگلستان و آمریکا با ثروت بالا هر دو نفر یک خودرو دارند اما سوال این است که قدرت خرید در ایران هم همینقدر است؟ بعد می گویند خودرو را گران می فروشیم. آیا فکر نمی کنید مشخصات اقتصاد ما منطقی نیست؟ پس چرا وقتی قدرت خرید کم است این همه برای خودرو متقاضی وجود دارد؟

چطور می شود که دولت استراتژی های خصوصی سازی را تدوین می کند ولی از آن طرف قانون می گذارند که فروش باید متمرکز و در اختیار دولت باشد! این تناقض ها به صنعت خودرو کمک نمی کند. از طرفی چطور می شود کسی که خط بدنه و رنگ ندارد مجوز تولید دریافت می کند؟ اصلا در جهان چنین چیزی وجود ندارد. در خودروسازی جهان تیراژ های یک پلتفرم باید به یک میلیون برسد تا اقتصادی شود.

استراتژی درست این است که یک خودروساز بزرگ باشد و رقیب هم خارجی ها باشمد در ایتالیا و کره همین اتفاق افتاده است. پژو با سیتروئن گروه شده اند و در ایتالیا هم فیات اصلی است.

از طرفی تسهیلات گران قیمت بانک ها هم باری روی صنعت است و همه دارند ضرر می مند. الان دولت مالیات از خودروساز نمی گیرد و ضرر می دهد.خودروساز هم که ضرر ده است و پول قطعه ساز را نمی تواند بدهد. پس تنها می ماند دلال که سود می کند. این مشکلات بسیار ساده است. در این اقتصاد و چرخه چطور می شود کار کرد؟ به همه جهان گفته ایم که مدیران صنعت خودرو فاسد هستند، آیا در این صنعت افراد متخصص نیستند و همه فاسد هستند؟ اصلا در این شرایط چگونه می توان تولید کرد و سود ده بود؟

انزکه می گویند هزینه نیروی انسانی در صنعت خودرو حداکثر ۸ درصد قیمت تمام شده است ، اگر فرض کنیم که ۱۰ درصد مازاد نیرو وجود دارد که نه این مقدار مازادنیرو هست و نه اجازه و امکان تعدیلشان وجود دارد ، حال فرض محال که محال نیست اگر ۱۰ درصد کم کنیم یعنی 0.8 درصد ( کمتر از یک درصد ) از هزینه تمام شده صرفه جویی شده ! در حالیکه برخی از خودروها تا ۲۰ درصد زیر قیمت تمام شده فروخته میشوند!

همه می گویند شان مردم ایران پراید نیست، حالا پراید کم جمع شد مردم خودروی بهتر خریدند یا موتورسیکلت؟ آیا جامعه را ایمن تر کردیم؟ باید از پلیس پرسید آیا شرایط جاده ما ایمن تر شده است؟ الان تعداد موتورسیکلت های بی کلاه از خودروها در حال بیشتر شدن است؟

حسن قره ئی از کارشناسان صنعت خودرو نیز در ادامه با اشاره به این پرسش که چرا با تغییر دولت ها استراتژی های نظامی ما تغییر نمی کند ولی در صنعت خودرو تغییر می کند گفت: استراتژی ها و موفقیت های صنایع نظامی ما خاصل ثبات است اما در یک دولت دو وزیر صنعت نگاه متفاوت و تصمیملت مهتلفی دارند.

مشکل اینجاست که استراتژی های صنعت خودرو به دولت وابسته است و این موضوع اشکال است. ضمنا مقایسه صنعت خودرو کره با ایران اشتباه است. اندازه اقاصاد کره ١۶۶٠ میلیارد دلار است ولی ایران اقصادی حدود ۵٠٠ میلیارد دلاری دارد که یک سوم کره است. کیا در سال ٢٠٢١ بیش از ٢ میلیون خودرو خروخته است و ۶٠ میلیارد دلار کارکرد اقتصادی دارد که بافروش هیوندایی به ١۶٠ میلیارد دلار می رسد و با قطعه سازی به حدود ٢٠٠ میلیارد دلار می رسند. کل اقتصاد ایران ۵٠٠ میلیارد دلار بود. ضمنا حدود ٩٠٠ میلیارد دلار دیگر اقتصاد کره کارکرد دارد. این بستر کار و تولید در کره است. آیا این شرایط را در ایران داریم؟

در شاخص های کیفیت مقررات که در عرصه بین الملل بسیار مهم است ایران از ١٩٢ کشور رتبه ١٨٠ را دارد و کره ٣٢، پس اولین گام شاید همین بهبود شاخص کیفیت مقررات در تولید باشد. ضمن این که یکی از مهمترین عوامل هم چند نرخی بودن ارز است. وقتی نرخ ارز واقعی نباشد تولیدکننده در دو راهی تولید و واردات قرار دارد. به طور کلی سه عامل نداشتن استراتژی بلند مدت، کیفیت پایین مقررات و قیمت ارز غیر واقعی عوامل مهم نارضایتی همه از صنعت خودرو است.

امیر حسین جلالی نایب ریس انجمن قطعه سازان در جمع بندی گفت گوها گفت: آزمایشگاه صنعت خودرو و عملکرد آن صورت های مالی است. اگر ایران خودرو و سایپا فرضا هر کدام ۵٠ هزار پرسنل داشته باشند، بسیاری در شرکت های زیرمجموعه فعال هستند که باید دید در ١٠ سال گذشته چه کرده اند و این ساختار باید کاملا عرض شود. این شرکت های زیر مجموعه که زیاد هستند باید فروخته شوند و منابع آنها وارد تولید شود. شاید گروه بهمن نمونه درستی از خصوصی سازی باشد که بعد انتقال به بخش خصوصی در مسیر رشد قرار گرفت.

معتقدم ادغام ایران خودرو و سایپا می تواند به صنعت خودرو کمک کند. زیرساخت های این دو می تواند کمک کند به این صنعت.

مرتضی شفیعی از مدیران صنعت خودرو نیز در جمع بندی خود گفت: زمانی در دهه ٨٠ ساخت داخل در کشور مطرح شد و بعد متوجه شدیم اشتباه است و به سمت جوینت ونچر رفتیم. شرایط سیاسی باعث شد بعد از ایجاد این ارتباطات باز هم حرکت به این سمت قطع شود. اگر به ما بگویند تحریم داریم تا ٢٠ سال باز هم می شود برای این صنعت استراتژی نوشت. اما ثبات نداریم و این مشکل اصلی است. نباید حتی در گشایش های آینده هیجان زده عمل کنیم. تعداد خودروسازان ما از همه کشورهای حهان بیشتر است و همه از فاز اقتصادی خارج شده اند. راهکار پلتفرم مشترک است که اقتصادی باشد. کلمه انحصار که در صنعت به کار می رود اشتباه است. کافیست نگاهی به تعداد مجوزهای خودروسازی در کشور کنید. در پایان باید بدانید که وقتی حاکمیت برای تولید استراتژی می نویسد و می گویند ٣ میلیون دستگاه خودرو تولید شود باید شرایط آن را نیز ایجاد کند.

حسن قره ئی نیز در پایان گفت: از جمله مهمترین موضوعات در خصوصی سازی این است که مقررات هم باید تغییر کنند. از نظر ارزی هم باید کار شود چون اثر تعرفه از بین می رود.

انتهای پیام/