گاهی برای قضاوت درباره یک اتفاق باید چند قدم از قاب نزدیک فاصله گرفت. درست شبیه یک فیلم که اگر فقط یک صحنه از آن را ببینیم، شاید درباره شخصیتها و اتفاقات آن برداشت عجولانهای داشته باشیم، اما وقتی تمام داستان را مرور کنیم، تازه متوجه میشویم که هر بحران، ریشهای دارد و هر تصمیم، هزینهای که شاید سالها بعد خودش را نشان دهد.
صحبتهای علی شیخزاده، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، در مراسم سیسالگی حضور نماد خساپا در بورس، بیش از آنکه صرفاً یک گزارش از وضعیت یک شرکت باشد، روایت بخشی از واقعیتهای اقتصادی یکی از بزرگترین بنگاههای صنعتی کشور بود.
صحبت از حدود ۶۰ همت چکهای خرید سررسید شده، بیش از ۳۰ همت بدهی بانکی و بیش از ۱۲۰ هزار دستگاه تعهدی که از سالهای گذشته به امروز رسیده، فقط بیان چند عدد و رقم مالی نیست. پشت هر عدد، مجموعهای از تصمیمها، سیاستها و اتفاقاتی قرار دارد که امروز نتیجه آن در خطوط تولید، صورتهای مالی و شرایط عملیاتی یک خودروساز دیده میشود.
خودروسازی پیش از آنکه یک کارخانه با خطوط تولید بزرگ باشد، یک بنگاه اقتصادی است. بنگاهی که باید سرمایه در گردش داشته باشد، قطعه بخرد، مواد اولیه تأمین کند، حقوق کارکنان خود را پرداخت کند، شبکه تأمین را زنده نگه دارد و همزمان برای آینده خود برنامه داشته باشد.
اگر چرخه اقتصادی یک خودروساز متوقف شود، آن مجموعه دیگر فرصت فکر کردن به آینده را ندارد. دیگر توسعه محصول، تحقیق و توسعه، افزایش سهم بازار و ورود به فناوریهای جدید در اولویت نخست نیست. کارخانه تبدیل میشود به مجموعهای که فقط تلاش میکند امروز را به فردا برساند.
پیشفروش خودرو زمانی یک ابزار اقتصادی درست است که پشتوانه تولید واقعی، ظرفیت مشخص و برنامه تأمین قطعات وجود داشته باشد. اما زمانی که فروش از توان تولید جلو میزند، نتیجه چیزی جز انتقال بحران به آینده نیست.
در سالهایی که سیاست کنترل بازار خودرو از مسیر فروش گسترده دنبال شد، تعهدات بزرگی برای خودروسازان ایجاد شد. سیاستی که شاید در ظاهر با هدف مدیریت بازار طراحی شده بود، اما تجربه نشان داد بازار خودرو فقط با افزایش تعداد فروشها کنترل نمیشود.
بازار خودرو تابع اقتصاد است. وقتی تورم بالا میرود، وقتی نرخ ارز افزایش پیدا میکند و وقتی هزینههای تولید تغییر میکند، بازار مسیر خودش را پیدا خواهد کرد. عرضه گسترده شاید در کوتاهمدت اثرگذار باشد، اما بدون اصلاح ریشههای اقتصادی، نمیتواند یک راهحل پایدار باشد.
نتیجه این شد که بخشی از ظرفیت تولید سالهای آینده پیشفروش شد و مدیرانی که بعدها مسئولیت را بر عهده گرفتند، با مجموعهای از تعهدات و مشکلات انباشته مواجه شدند.
اینجا یک سؤال مهم وجود دارد؛ منابع حاصل از آن پیشفروشهای گسترده چگونه مدیریت شد؟
اگر این منابع صرف افزایش ظرفیت تولید، توسعه خطوط، سفارشگذاری قطعات، تقویت زنجیره تأمین و آمادهسازی آینده سایپا شده است، طبیعتاً باید با شفافیت برای سهامداران و افکار عمومی توضیح داده شود. اما اگر بخشی از این منابع در مسیرهایی خارج از اولویتهای اصلی تولید و توسعه صنعتی هزینه شده، آن نیز باید روشن شود.
در یک بنگاه صنعتی، هر ریالی که در اختیار شرکت قرار میگیرد باید در مسیری حرکت کند که در نهایت به افزایش ظرفیت تولید، توسعه محصول، افزایش بهرهوری یا تقویت مزیت رقابتی منجر شود.
سرمایه زمانی ارزش واقعی ایجاد میکند که در خدمت مأموریت اصلی شرکت باشد. خرید یک دارایی یا ایجاد یک پروژه جدید، به خودی خود به معنای سرمایهگذاری موفق نیست. صنعت فقط با زمین، ساختمان و تجهیزات ساخته نمیشود. صنعت نیازمند اکوسیستم است؛ نیروی انسانی متخصص، زنجیره تأمین، دانش فنی، بازار مصرف و برنامه اقتصادی روشن.
در سالهای گذشته درباره برخی سرمایهگذاریها و تصمیمات اقتصادی در مجموعه سایپا پرسشهایی مطرح شده است؛ از جمله سرمایهگذاری برای ایجاد زیرساختها و خرید داراییهایی در نقاط مختلف کشور که نیازمند بررسی دقیق درباره توجیه اقتصادی، ظرفیت منطقه، دسترسی به تأمینکنندگان، نیروی انسانی متخصص و بازار هدف بوده است.
اگر سرمایهای خارج از مسیر اصلی تولید حرکت کند، ممکن است به جای آنکه موتور رشد شرکت باشد، به یک دارایی کمتحرک و غیرمولد تبدیل شود. سهامداران و افکار عمومی حق دارند بدانند منابعی که در سالهای گذشته در اختیار این مجموعه بزرگ صنعتی بوده، چگونه تخصیص پیدا کرده و آیا همه تصمیمات سرمایهگذاری در راستای مأموریت اصلی سایپا یعنی تولید و توسعه صنعت خودرو بوده است یا خیر.
این همان نقطهای است که نقش شفافیت و پاسخگویی اهمیت پیدا میکند. افکار عمومی حق دارد بداند در دورهای که تعهدات بزرگی برای سایپا ایجاد شد، چه تصمیمهایی گرفته شد و چه برنامهای برای پشتوانه این تعهدات وجود داشت
این پرسشها فقط متوجه مدیر امروز سایپا نیست. مدیران دورههای گذشته نیز باید درباره تصمیمهای آن زمان پاسخگو باشند. آقای فاطمیامین به عنوان وزیر وقت صمت، آقای منوچهر منطقی به عنوان معاون وقت این وزارتخانه و آقای محمدعلی تیموری به عنوان مدیرعامل وقت سایپا، از جمله مدیرانی هستند که در آن مقطع در فرآیند سیاستگذاری و مدیریت این حوزه نقش داشتند و طبیعی است که افکار عمومی انتظار داشته باشد درباره سیاستهای اجراشده، میزان تعهدات ایجادشده و نحوه مدیریت منابع حاصل از آن برنامهها توضیح دهند.
این مطالبه به معنای پیدا کردن یک مقصر ساده برای مشکلات امروز نیست. اقتصاد صنعتی با یک امضا ساخته یا خراب نمیشود. مجموعهای از تصمیمها در طول زمان، مسیر یک بنگاه را شکل میدهد و طبیعی است که همه کسانی که در آن مسیر نقش داشتهاند، باید پاسخگوی تصمیمات خود باشند.
در این میان نقش نهادهای نظارتی، حاکمیتی و مسئولان ذیربط نیز اهمیت پیدا میکند. وقتی یک تصمیم اقتصادی در مقیاس ملی، سالها بعد آثار خود را در قالب بدهی، تعهدات معوق، فشار بر تولید و نارضایتی مشتریان نشان میدهد، انتظار منطقی این است که فرآیند شکلگیری آن تصمیمها نیز مورد بررسی قرار گیرد.
باید مشخص شود چه تصمیمهایی گرفته شد، منابع چگونه مدیریت شد، چرا تعهدات فراتر از ظرفیت واقعی تولید ایجاد شد و چه درسهایی باید برای جلوگیری از تکرار چنین اتفاقاتی گرفته شود.
صنعت خودرو ایران بیش از هر چیز از نبود حافظه مدیریتی آسیب دیده است. تصمیمی گرفته میشود، هزینه آن چند سال بعد ظاهر میشود و در نهایت همه نگاهها فقط به مدیری دوخته میشود که در زمان آشکار شدن بحران مسئولیت را پذیرفته است.
البته در این میان نباید حقوق مردم و مشتریان را فراموش کرد. افرادی که برای خرید خودرو اعتماد کردند و سرمایه خود را در اختیار خودروساز قرار دادند، حق دارند مطالبه کنند. کسی که ماهها و حتی سالها در انتظار تحویل خودروی خود مانده، طبیعی است که پاسخ روشن بخواهد.
اما حل این بحران با نگاه تکبعدی امکانپذیر نیست. برای درمان یک بیماری قدیمی، باید ریشه آن را شناخت.
امروز مدیریت سایپا بیش از آنکه در شرایط عادی یک شرکت را اداره کند، در حال مدیریت یک بحران انباشته است. کاهش هزینهها، ساماندهی تعهدات، اولویت دادن به تأمین قطعات و تلاش برای بازگرداندن نظم مالی، شاید تصمیمهایی نباشد که در کوتاهمدت جذابیت رسانهای داشته باشد، اما در اقتصاد بحرانزده، نخستین قدم برای بازسازی همین است.
در کنار همه این مسائل، یکی از ریشههای مهم مشکلات خودروسازان سواری، قیمتگذاری دستوری است.
وقتی یک بنگاه اقتصادی مجبور باشد محصول خود را با قیمتی پایینتر از هزینه واقعی تولید عرضه کند، زیان نتیجه طبیعی این فرآیند خواهد بود. تولیدکنندهای که نمیتواند قیمت واقعی محصول خود را دریافت کند، به تدریج توان سرمایهگذاری، توسعه و حتی حفظ نقدینگی خود را از دست میدهد.
برای درک بهتر این موضوع کافی است نگاهی به صنعت خودروهای تجاری کشور داشته باشیم. شرکتهایی مانند سایپا دیزل، زامیاد، ایرانخودرو دیزل و بهمن دیزل، با وجود همه مشکلات اقتصادی، تحریمها و محدودیتهای تولید، به دلیل اینکه محصولاتشان عمدتاً با سازوکار متفاوتی نسبت به خودروهای سواری عرضه میشوند و کمتر درگیر قیمتگذاری دستوری هستند، امکان مدیریت اقتصادیتری دارند.
این مقایسه شاید یکی از روشنترین نشانهها باشد که بخشی از بحران خودروسازان سواری نه فقط در خط تولید، بلکه در سیاستگذاری اقتصادی ریشه دارد.
اگر سایپا در سالهای گذشته میتوانست محصولات خود را بر اساس واقعیتهای اقتصادی عرضه کند، بدون تردید بخشی از زیان انباشته و فشار نقدینگی امروز کاهش پیدا میکرد. خودروساز سودآور میتواند بدهیهای خود را مدیریت کند، قطعه بخرد، محصول جدید توسعه دهد و برای آینده برنامه داشته باشد.
در چنین شرایطی، موضوع خصوصیسازی سایپا نیز نیازمند نگاه دقیق و کارشناسی است.
خصوصیسازی یک اصل پذیرفته شده اقتصادی است، اما فروش یک سرمایه صنعتی در شرایطی که شرکت در اوج فشارهای مالی قرار دارد، ممکن است به معنای واگذاری ارزان یک دارایی ملی باشد.
سایپا فقط یک نماد بورسی نیست. پشت این نام، دههها تجربه صنعتی، نیروی انسانی، شبکه خدمات پس از فروش، زنجیره قطعهسازی و زیرساختهایی قرار دارد که ارزش آن بسیار فراتر از قیمت روز سهام است.
منطقیتر آن است که ابتدا سایپا به یک ثبات نسبی در تولید، اقتصاد، شفافیت مالی و ساختار مدیریتی برسد و سپس در شرایطی مناسب به بخش خصوصی واقعی واگذار شود.
حتی میتوان تصور کرد که در آینده، ورود یک خودروساز خارجی معتبر به عنوان شریک صنعتی، نه صرفاً خریدار سهام، بتواند زمینه تحول بزرگی را فراهم کند؛ ورود سرمایه، فناوری، دانش مدیریتی و اتصال به بازارهای جدید، چیزی است که صنعت خودرو ایران سالها به آن نیاز داشته است.اما رسیدن به آن نقطه نیازمند زمان است.
کشوری که پس از سالها دوباره در شرایط ویژه اقتصادی و امنیتی قرار گرفته و تجربه یک دوره جدید از بحرانهای بزرگ را پشت سر میگذارد، نمیتواند همه مسائل یک صنعت پیچیده را در کوتاهترین زمان حل کند.
سایپا در دورهای مدیریت میشود که علاوه بر مشکلات انباشته گذشته، با محدودیتهای بینالمللی، مشکلات تأمین قطعات، چالشهای حملونقل و اتفاقات پیشبینی نشده نیز مواجه بوده است.
علی شیخزاده حدود یک سال و نیم است که مدیریت سایپا را بر عهده دارد. قضاوت درباره عملکرد یک مدیر، زمانی منصفانه است که شرایط تصمیمگیری او نیز دیده شود.
این به معنای ساختن تصویر یک مدیر بدون خطا یا معرفی او به عنوان بهترین مدیر تاریخ صنعت خودرو نیست. موضوع دفاع از یک شخص نیست؛ موضوع دفاع از یک اصل مدیریتی است.
وقتی یک مجموعه با بحرانهای چندساله مواجه است، ابتدا باید فرصت بازسازی، ثبات و اصلاح پیدا کند و بعد بر اساس نتیجه عملکرد، مورد قضاوت قرار گیرد.
سایپا امروز نیازمند آن است که همه کمک کنند تا دوباره روی ریل تولید و توسعه قرار گیرد. دولت، نهادهای تصمیمگیر، نظام بانکی، شبکه تأمین و همه ارکان مرتبط باید کمک کنند این بنگاه صنعتی از بحرانی که حاصل یک دوره طولانی از تصمیمات مختلف است عبور کند.
اگر این اتفاق بیفتد، آن روز میتوان با آرامش بیشتری درباره عملکرد همه مدیران، گذشته و امروز، قضاوت کرد.
گاهی برای فهمیدن پایان یک داستان، باید اجازه داد تمام فصلهای آن نوشته شود.
یادداشت: امید آورزمانی
