خودروی ملی ادبیات منقرض شده

ماجرای پلیس راهور و صنعت خودرو گویی تمامی ندارد. همین چند روز گذشته بود که سید کمال هادیانفر رئیس پلیس راهور باز هم لب به انتقاد از خودروسازان گشود تا تیتر اول بسیاری از رسانه ها را به خود اختصاص دهد.

البته این بار انتقادهای هادیانفر از خودروسازان را باید به دو بخش تقسیم کرد. بخش اول سخنانی است که در مورد آمار تصادفات و بحث ایمنی خودروها بیان شده است و خودروهایی که از چرخه تولید خارج شده اند، اما به تعداد بسیار زیاد در سطح کشور در حال تردد هستند. ولی بخش دوم صحبت های آقای رئیس پلیس مربوط به تولید خودروی ملی بود و عدم توانایی خودروسازان داخلی در تولید خودرویی است که همه چیز آن در داخل ساخته شود.
این بار اولی نیست که ((ادبیات خودروی ملی)) از سوی یکی از مسئولین مطرح می شود. در گذشته نیز هر بار که چنین موضوعاتی طرح شده است، کارشناسان و متخصصین به آن پاسخ های علمی داده اند و به همین دلیل شنیدن این سخنان از زبان یک مسئول بلند مرتبه کشور جای تعجب دارد.
زیرا بی شک پلیس راهور وظایفی تخصصی دارد که در بخش های در همکاری با خودروسازان می تواند راه گشای بسیاری مسائل همچون ایمنی خودروها باشد. اما سخن گفتن پلیس در مورد خودروی ملی به معنای سخن گفتن در مورد یک موضوع کاملا تخصصی صنعتی به اندازه کل چرخه تولید خودرو در کشور است.
این در حالی است که گفته های رئیس پلیس در مورد خودروی ملی و به عبارتی پلتفرمی که همه مجموعه های آن در داخل کشور تولید شود، نه علمی است و نه اقتصادی. زیرا اساسا ادبیات خودروی ملی سال هاست که از صنعت خودروی جهان رخت بربسته و امروز خودروسازان بزرگ جهانی در غالب گروه های خودروسازی همچون فولکس واگن، پژو-سیتروئن و … در حال همکاری هستند.
حتی صنعت خودرو جهانی از هلدینگ یا گروه های خودروسازی نیز عبور کرده است و گروه های خودروسازی تحت کنسرسیوم های بزرگ چون استلانتیس با هم در حال همکاری هستند. از این رو دوره ساخت همه قطعات در داخل یک مرز مشخص گذشته است. زیرا این کار نه صرفه اقتصادی دارد و نه از نظر علمی امکان پذیر است. چرا که سرعت پیشرفت فناوری ها در جهان به جایی رسیده که نمی توان آنها را دوباره اختراع و ابداع کرد.
به نظر می رسد، اگر رئیس پلیس راهور قصد دارد در نشست های خبری و رسانه ها در مورد صنعت خودرو سخن بگوید، بهتر است مشاوران وی اطلاعات روز صنعت خودرو را در اختیار او بگذارند. زیرا بر خلاف گفته او در صنعت خودرو جهان ملی بودن یک محصول ارزش نیست، بلکه مالکیت پلتفرم و برند است که اهمیت دارد و در صورت صادرات می تواند ارزآوری بالایی در بر داشته باشد.
امروز دیگر در سطح اول خودروسازی جهان خودرویی نیست که به صورت کامل در یک کشور تولید شود. به همین دلیل محصولی در صنعت خودروی جهان وجود ندارد که از قطعات برندهای معتبری چون Mahle، Bosch، continental، Delphi، BorgWarner، NGK، Eaton، ZF و هزاران قطعه ساز و مجموعه ساز دیگر استفاده نکند. زیرا تئوری اقتصادی در صنعت می گوید؛ چرخ را نباید از نو طراحی کرد.
به همین دلیل امروز در جهان خودرویی همچون تویوتا که نمادی از کیفیت و دوام و ایمنی نیز به حساب می آید، از چند هزار قطعه و مجموعه ساخته می شود که اگر بخواهیم نقشه جغرافیایی قطعات ان را رسم کنیم، احتمالا باید بیش از ۱۰ کشور را چند صد برند را روی نقشه علامت بگذاریم.
هر چند طی سال های گذشته بعضی از همسایگان ایران همچون ترکیه توانسته اند خودرویی به عنوان نماد صنعت خودرو خود ساخته و به تولید انبوه برسانند، اما نباید فراموش کرد کشوری چون تریکه یکی از بزرگ ترین قطعه سازان آسیاست و بسیاری از قطعات خودروهای مرسدس بنز، مان، فیات، پژو- سیتروئن و رنو در این کشور تولید می شود. به شکلی که گردش مالی صنعت قطعه سازی این کشور چندین برابر کل صنعت خودرو ایران است.
زیرا ترکیه از نظر روابط بین المللی همواره رو به توسعه بوده و تحریمی به سبک تحریم های ایران را تجربه نکرده است.. ضمن این که از نظر اقتصادی نیز این کشور یکی از پیشروترین ها به حساب می آید. پس عجیب نیست که بتواند خودرویی با برند خود تولید کند. در خودروی شاسی بلندی که توسط ترک ها ساخته شده نیز قطعات و مجموعه هایی از بهترین برند های جهان وجود دارد و ساخت پلتفرم آن هم با مشارکت موسسات نامدار جهانی انجام شده است.
به این ترتیب شاید نظرات سید کمال هادیانفر رئیس پلیس راهور را بیشتر به حساب دلسوزی او گذاشت. زیرا صنعت خودرو دهه هاست که از ادبیات ملی دور شده است و حتی خودروی ملی در ایران نیز از همان ابتدا مورد نقد های بسیاری قرار داشت.

یادداشت: امید آورزمانی