داخلی سازی انتخاب یا اجبار؟ میهمانان دیروز منتقدین امروز

صنعت خودرو، همان صنعتی که وقتی موانع تحریمی وجود ندارد، در رده اولین صنایع برای ورود سرمایه خارجی به کشور قرار می گیرد.

نقش مثبت خود را در تحریک بیش از ۶۰ صنعت دیگر ایفا می کند و شاخص تولید ناخالص ملی را بهبود می بخشد. اما با آغاز تحریم ها هدف اصلی انتقادهای کارشناسی و غیر کارشناسی و خوراک اصلی تریبون هاست.

قصه پر غصه صنعت خودرو در ایران در نوع خودش جالب است. در دورانی که اقتصاد کشور به دلیل ارتباطات بین المللی و سیاسی مناسب برون مرزی در مسیر رشد است، صنعت خودرو به عنوان یکی از پیشتازان حوزه تولید و اقتصاد بیشترین منابع خارجی را برای کشور جذب می کند و در این ایام بسیاری از منتقدان فعلی این صنعت میهمان اصلی مراسم های رونمایی و افتتاح خطوط تولید هستند.

در دورانی که تحریم ها گره کوری همچون سال های گذشته نداشته است، از صنایع لبنی گرفته تا نفت، فولاد، سیمان، صنایع غذایی، صنعت خودرو و … همه در مسیر رشد، سرمایه گذاری، تحقیق و توسعه بوده اند. کافی است نگاهی به گزارش های مالی شرکت های مختلف تولیدی کشور بین سال های ۹۴ تا ۹۶ داشته باشید. بسیاری از این صنایع در این دوران نه تنها زیان انباشته ای نداشتند، بلکه در حال تسویه کردن زیان های حاصل از دوران تحریم اول در ابتدای دهه ۹۰ نیز بودند.

این روند شیرین از تولید و سرمایه گذاری تا اردیبهشت ۹۷ دوام آورد.  زیرا در این زمان تفکر ترامپیسم دوباره تحریم ها را برقرار کرد و حتی با دستور مستقیم رئیس جمهور که دیگر نیازی به رای کنگره نداشت، صنعت خودرو را قبل از کل اقتصاد کشور تحریم کرد. در این دوران به دلیل بر هم خوردن همه محاسبات خودروسازان در تولید و همکاری با شریکان خارجی که یک روند جهانی در این صنعت است، دیگر نه خبری از خودروهایی مدرنی چون سیتروئن C3 بود و نه قطعات های تکی چون ECU و فرمان برقی که ساخت بهترین های جهان بودند.

شاید یکی از اصلی ترین سوالات از منتقدان صنعت خودرو این باشد که در دوران تحریم که شریکان خارجی حتی پاسخ ایمیل های رسمی را هم نمی دهند، این صنعت باید چه تئوری را در پیش می گرفت؟ البته پاسخ هایی باز هم غیر کارشناسی در این مسیر وجود دارد. یکی از این پاسخ ها مربوط به داخلی سازی قطعات می شود. عده ای که حتی یک ساعت هم تجربه تولید هیچ محصولی را ندارند، معتقدند خودروسازان باید با داخلی سازی صد در صدی قطعات وابستگی ها به قطعه سازان خارجی را پایان دهند.

حال سوال اینجاست کدام یک از خودروسازان موفق جهان را می توان نام برد که صد در صد قطعات و مجموعه های یک خودرو را  به تنهایی تولید کند؟ آیا تویوتا و مرسس بنز توان تولید ECU را در کمتر از ۶ ماه ندارند؟ آیا منتقدین امروز صنعت خودرو از روند ادغام گروه های بزرگ خودروسازی و تشکیل کنسرسوم های بزرگ همچون ((استلانتیس)) خبر دارند؟ بی شک انتقادهای فراوانی به صنعت خودرو کشور وارد است، انتقادهایی در سطوح سازمانی گرفته تا سیاست های کلان در بیش از ۴۰ سال گذشته. اما صنعتی که قبل از تحریم ها دست کم ۵ خودروساز آلمانی، فرانسوی، ایتالیایی و کره ایی برای سرمایه گذاری در آن قدم هایی برداشتند، قطعا پتانسیل های فراوانی دارد.
داخلی سازی انتخاب یا اجبار؟

بدون شک داخلی سازی همه قطعات و مجموعه های یک خودرو با دست کم ۵ هزار قطعه و تکنولوژی های گوناگون برای هیچ یک از خودروسازان جهان صرفه اقتصادی ندارد. بسیاری از جوینت ونچرهای اخیر و تشکیل کنسرسیوم های بزرگ خودروسازی نیز دقیقا به دلیل کاهش هزینه طراحی و تولید محصول است. امروز در یک تویوتا می توانید ECU با تکنولوژی بوش آلمان، سیستم فرمان ZF آلمانی، تکنولوژی موتور AVL اتریش، سیستم الکترونیکی دلفی آمریکا و بسیاری دیگر از قطعات ساخت کشورهای دیگر را پیدا کنید. حتی این خودروساز بسیاری از محصولات را برای کاهش هزینه های تولید و حمل و نقل در کشورهای مختلف از جمله تایلند، آمریکا و چین تولید می کند.

این در حالی است که ژاپن از نظر سطح تکنولوژیکی، اقتصادی و سیاسی همواره یک ثبات مناسب را دسته کم از دهه ۵۰ میلادی به بعد تجربه کرده است. حال سوال اینجاست، آیا تویوتا توان مالی سرمایه گذاری در تولید صفر تا صد قطعات مورد اشاره در بالا را ندارد؟ قبلا هم اشاره کردیم، در جهان امروز ساخت و تولید غیر اقتصادی بی معناست. اما در ایران شرایط کاملا متفاوت است. صنعت خودرو در ایران به عنوان لکوموتیو دیگر صنایع شناخته می شود و تعطیلی این صنعت به معنای تضعیف بیش از ۶۰ صنعت دیگر است.

پس خودروسازان و قطعه سازان ایرانی در شرایط تحریمی راهی جز داخلی سازی قطعات و کاهش وابستگی به بیرون از مرزهای کشور نداشته اند. اما این کار ساده نیست. داخلی سازی بعضی از قطعات الکترونیکی که در جهان تنها ۳ تولید کننده اصلی دارد به معنای فناوری های پیشرفته در  این قطعات است. جدا از این که ساخت این قطعات اقتصادی نیست، باید آنها را داخلی سازی کرد تا چرخ این صنعت و دیگر صنایع بچرخد. در این مسیر البته خطاهایی هم بروز می کند. ضمن این که زمان و سرمایه زیادی هم برای ساخت این قطعات مورد نیاز است.

داخلی سازی قطعات محصولات داخلی توسط خودروسازان و قطعه سازان کشور در حقیقت یک اجبار به دلیل تحریم های ظالمانه است نه یک انتخاب. این در حالی است که در صنایع دیگر کشور همچون نفت، گاز،  پتروشیمی و بسیاری از صنایع غیر نظامی هم موفقیت ها بیش از صنعت خودرو نبوده است.  هر چند تلاش هایی شده که قطعا به بار خواهد نشست. ولی هنوز هم صنعت خودرو با توجه به همت متخصصین پیشتاز عبور از تحریم هاست و سند این گفته را می توانید در افزایش تولید خودروسازان کشور و البته بهبود کیفیت محصولات داخلی جست و جو کرد.

به طور کلی صنعت خودرو در ایران بدنه ای عریض و طویل دارد که قطعا خالی از اشکال نیست. این صنعت نیازمند اصلاحات بنیادین است. اما احتمالا بعضی از منتقدین این صنعت که امروز پشت تریبون های مختلف بر سر صنعت خودرو فریاد می کشند، فراموش کرده اند که وقتی سیتروئن در سایه ارتباطات بین المللی خط رنگ کارخانه سایپا کاشان را به امکانات و تجهیزات روز مجهز می کرد، به به و چه چه می کردند!

صنعت خودرو در ایران با خود مشکلات بسیاری را یدک می کشد که خودروسازان به نام جهانی با آن درگیر نیستد. خودروسازان بزرگ جهانی در سایه ثبات اقتصادی و ارتباطات بین المللی موفق شده اند، شک نکنید در صورت رفع تحریم ها و ثبات بلند مدت اقتصادی و ارتباطات بین المللی خودروسازان ایرانی پتانسیل های بسیاری برای نزدیک شدن به بهترین های جهان را دارند.

نویسنده: امید آورزمانی

انتهای پیام/