علی شیخ زاده نفر اول خوبی نیست، شیخ پول ندارد که حقوق بدهد، شیخ جوابی برای مشتریان شاکی ندارد، فلانی قرار است جای شیخ بنشید و صدها تیر و توئیت تریبون های پولکی دیگر که در یک سال اخیر روانه سایپا شده است. مطالبی که انصاف را زیر گرفتند و بعد حافظه صنعتی خود را Shift+Delete کردند! طوری که انگار شیخ زاده مشکلات سایپا را از دیجی کالا برای این خودروساز سفارش داده بود!
البته به طور سنتی همه مدیران بزرگ صنعت خودرو در ایران موافقان و مخالفانی دارند، از هاشم یکه زارع که ایران خودرو هنوز هم نان توسعه زیرساخت های دوران او را می خوردگرفته، تا علی شیخ زاده که در یک سال گذشته هیچ وقت ادعا نکرده سایپا را ((نوین )) کرده است. در واقع اگر قرار باشد، عملکرد مدیرعامل سایپا و تیم او را در یک سال گذشته با چاشنی انصاف بررسی کنیم، باید به چند شاخص مهم اشاره کرد.
موضوع اول که از نظر نگارنده از جمله موارد مهم است، عدم سخن رانی های آتشین و قول های متافیزیکی توسط شیخ زاده است. در واقع او همچون بعضی از مدیران عامل قبلی سایپا (دقیقا بخوانید محمدعلی تیموری) در هیچ یک از جلسات و گفت و گوهای خود وعده های ماورایی برای خوشحالی ساکنین خیابان سمیه و پاستور و بهارستان نداده است.
از طرفی او طی دورانی که مدیرعامل سایپا شده، سعی کرده با درک واقعی از شرایط، مجهولات معادله سایپا را پیدا کند. به طور مثال در حالی که بیش از 120 هزار تعهد معوق و بیش از ظرفیت از گذشته روی دست سایپا مانده است، شیخ زاده به جای ادامه آینده فروشی با استفاده از ارتباطات غیر مهندسی و سوار شدن بر نوسانات اقتصادی، روی تولید محصولات با سود بالا و تعهدات معوق تمرکز کرد.
البته خودروهایی همچون پارس نوا و آریا محصولاتی هستند که اخیرا سایپا آن ها را پیش فروش کرده است، اما هر یک پروژه ای خاص هستند که باید جداگانه به آنها نگاه کرد. پارس نوا خودرویی بر اساس پلتفرم تندر90 است که دست کم 6 سال از آغاز جدی این پروژه گذشته و تا سال گذشته حدود 1 همت برای آن هزینه شده بود و پروژه با بیش از 70 درصد پیشرفت دیگر منطق عقب نشینی نداشت. از این رو سایپا مجبور بود، این خودرو را به تولید برساند تا سرمایه گذاری انجام شده در این پروژه با رسیدن به تیراژ در آینده اقتصادی شود.
اما آریا داستان متفاوتی دارد. این خودرو که همچون شاهین با فشارهای وزارت خانه فاطمی امین در دولت سیزدهم رونمایی شد، به گفته مدیران آن روزهای نارنجی پوشان جاده مخصوص قرار بود، کراس کامپکت های خارجی را به خاک سیاه بنشاند و به مریخ تا مونیخ صادر شود! در حالی که حتی هنوز تست های Reliability ( قابلیت اعتماد) و Durability (قابلیت دوام) آن انجام نشده بود! هنوز موتور و پلتفرم الکتریکال این خودرو در هاله ابهام بودند و قالب های بدنه آن هم ساخته نشده بود.
معنا و مفهوم پاراگراف بالا این است که سایپای واقعی نه نوین، در دوران مدیریت فعلی با واقعیت های خود زندگی می کند و با توجه به مشکلات اقتصادی موجود در این شرکت، آریا را با روش مشارکت در تولید و به منظور جذب سرمایه پیش فروش کرده است. به این ترتیب آریا در مسیر اتمام پروژه قرار می گیرد و با اتمام تست ها و آزمایش ها به سمت خط تولید هدایت می شود. قطعا برای نیل به این روند چند ماه زمان نیاز است تا کار ناتمام دیگران تمام شود.
از جمله تصنیف های ناکوکی که طی یک سال اخیر در جاده مخصوص شنیده شد، تصنیفی است به نام ((ارزان سازی سهام سایپا)) که ملودی آن را بعضی تامین کنندگان نوشتند. پروژه ارزان سازی سهام سایپا از زمانی کلید خورد که قرار شد، طبق قانون این شرکت خصوصی شود. از این رو سایپایی ها مکاتبات قانونی را با مراجع مربوطه آغاز کردند و تا به امروز نیز تخلفی از سوی این مراجع برای سایپا ثبت نشده است.
خریداران سایپا برای خرید سهام اعلام آمادگی کردند. از بابک رنجانی گرفته تا کرمان موتور که بخشی از سهام این خودروساز را در دست داشت. این در حالی بود که ارزش سهام سایپا هم البته پایین بود. چرا، به دلیل کاهش تولید و بدهی های مختلف… که توضیح هر یک نیازمند مطلبی جداگانه است.
با این حال طبق نظر کارشناسان سهام سایپا حدود 19.5 همت ارزش داشت. اما تلاش ها برای رساندن ارزش سایپا به میزان واقعی باعث شد، تجدید ارزیابی بعدی ارزش این سرمایه ملی را به 162 همت برساند که به نظر می رسد در شرایط فعلی ارزش سهام سایپا حدود 200 همت باشد. به این ترتیب با 8 برابر شدن سرمایه شرکت، پروژه ((ارزان سازی سهام سایپا)) شکست خورد و بدین ترتیب آن تصنیف ناکوک شنیده نشد.
نکته جالب توجه در این دوران نام هایی بود که برای جایگزینی علی شیخ زاده مطرح می شد، نام هایی که نه از نظر فن و تکنیک مهندسی آهی در بساط داشتند و نه ارتباطات بالادستی آنها توانست کمکشان کند تا در پست های گذشته موفق عمل کنند! منتقدین شیخ زاده عقیده دارند، او عضو تیم ستارگان جاده مخصوص نیست، اما به عقیده کارشناسان منصف، فعلا مثل یک بازیکن با تجربه در حال جمع و جور کردن تیم است!
از موضوع پروژه بگیرها و نوستراداموس ها که بگذریم، باید گفت؛ از جمله مهمترین مشکلات گروه خودروسازی سایپا حتی همین امروز هم تعامل و بدهی بسیار به زنجیره تامین است. موضوعی که بخشی از کاهش تولید را سبب شده، زیرا بدقولی های مکرر این خودروساز در پرداخت بدهی ها طی 3 سال اخیر باعث دلسردی زنجیره تامین شده بود. به طوری که بعضی از تامین کنندگان ترجیه می دادند قطعات را با تیراژ کمتر تولید و در بازار قطعات یدکی عرضه کنند.
اما در دوران مدیریت فعلی از حدود 5 ماه قبل تا به امروز تعامل های بسیاری با قطعه سازان صورت گرفته است و راهکارهایی برای پرداخت های منظم تر بین سایپا و قطعه سازان شکل گرفت. حتی در مسیر چابک سازی سایپا در بخش مالی، طی یک سال اخیر دست کم 10 همت از دارایی های غیر مولد سایپا یا فروخته شده و یا به جای بدهی به قطعه سازان و … واگذار شده است. در حالی که در بازه زمانی 10 سال تنها 600 میلیارد از دارایی های غیر مولد در سایپا به فروش رسیده بود.
فراموش نکنیم، اگر سایپا قرار بود 10 همت از سیستم بانکی وام دریافت کند، باید دست کم تا بیش از 30 درصد سود تسهیلات را در بازپرداخت وام ها به سیستم بانکی می داد. در حالی که فروش اموال مازاد و غیر مولد مالی 10 همتی هزینه تامین معادل صفر داشته است. از طرفی اگر نگارنده درست به یاد داشته باشم، سایپا با کاهش تولید محصولات ضرر ده طی 9 ماه توانست 9 درصد سود عملیاتی به دلیل کاهش تولید زیان ثبت کند.
القصه؛ نارنجی پوشان جاده مخصوص ادعای رونسانس در مدیریت خودروسازی را ندارند. تولید در سایپا هنوز به اندازه ظرفیت واقعی این خودروساز نیست. هر چند بدهی های سررسید شده بانکی از 21 همت به کمتر از 3 همت رسیده ، اما هنوز بار بدهی ها بر دوش سایپا سنگینی می کند. از طرفی دستاوردسازی هم در دستور کار این خودروساز نیست. ولی روند نارنجی پوشان به گفته کارشناسان روزنه های امید برای سال بعد را نشان می دهد.
با این حال نگارنده به مسئولین امر و منتقدین پیشنهاد می کنم، اگر شخصی را سراغ دارند که می تواند در شرایط کنونی کشور، به طرفه العینی دست کم زیان انباشته سایپا را نصف کند، تولید بدون زیان را دو برابر کند، خانواده موتور را به روز کند، فروش های خارج از ظرفیت گذشته را تولید و تحویل کند و نماد خساپا را همیشه سبز، او را حتما معرفی کنید. نباید فراموش کرد، مدیریت در سطح کلان صنعت خودرو با عمر کوتاه هیچ دستاوردی نخواهد داشت.
یادداشت: امید آورزمانی
