در اقتصاد ایران، بعضی تصمیمها هستند که اگرچه با نیت حمایت از مصرفکننده اتخاذ میشوند، اما در عمل نتیجهای کاملاً معکوس به بار میآورند.
قیمتگذاری دستوری خودرو در کشور یکی از همین نمونههاست؛ سیاستی که سالهاست با هدف کنترل بازار، حمایت از مردم و مقابله با انحصار اجرا میشود، اما حاصل آن نه کنترل بازار بوده، نه حذف دلالی و نه افزایش رضایت مصرفکننده. یعنی اصرار به هیچ برای هیچ!
اصل ماجرا از یک سوال ساده آغاز میشود؛ چگونه ممکن است کالایی را یک بنگاه تولید کند، اما فرد یا نهادی دیگر برای آن قیمت تعیین کند؟ در کجای علم اقتصاد و در کدام تجربه موفق جهانی میتوان نمونهای پایدار از چنین سازوکاری پیدا کرد؟ تولیدکنندهای که مسئول تأمین مواد اولیه، پرداخت حقوق کارکنان، سرمایهگذاری در خطوط تولید، توسعه محصول و پاسخگویی به مشتری است، طبیعتاً باید مسئول قیمتگذاری محصول خود نیز باشد و در برابر بازار پاسخگو بماند.
سالها پیش شورای رقابت با این استدلال وارد حوزه خودرو شد که بازار انحصاری است و باید برای تنظیم بازار و جلوگیری از سوءاستفاده مداخله کند. اما امروز پس از گذشت سالها، یک سؤال اساسی همچنان بیپاسخ مانده است؛ شورای رقابت دقیقاً در تحقق کدام یک از اهداف خود موفق بوده است؟ آیا بازار رقابتیتر شده؟ آیا فاصله قیمت کارخانه و بازار از بین رفته؟ آیا دلالی کاهش یافته؟ آیا مصرفکننده به خودرو ارزانتر و در دسترستر رسیده است؟ دقیقا باز هم اصرار برای هیچ!
اما یک واقعیت کلی تر این است که مشکل اصلی نه فرمول قیمتگذاری است و نه نهادی که قیمت را اعلام میکند. چه قیمت را شورای رقابت تعیین کند، چه سازمان حمایت و چه ترکیبی از چندین نهاد با فرمولی پیچیده، اصل مسئله تغییری نمیکند. مشکل، خودِ قیمتگذاری دستوری است. سیاستی که قرار بود بیماری را معالجه کند اما حالا تومری بد خیم شده است که خود نیاز به درمان دارد.
برای درک بهتر این موضوع کافی است به وضعیت سایر کالاها نگاه کنیم. در بازه خرداد ۱۴۰۴ تا خرداد ۱۴۰۵ قیمت یک دستگاه تلویزیون ۶۵ اینچ حدود ۲۳۳ درصد افزایش یافته، یخچال فریزر نزدیک به ۱۹۷ درصد رشد کرده و کولر آبی حدود ۱۶۹ درصد گرانتر شده است. در همین مدت قیمت کارخانهای پژو ۲۰۷ اتوماتیک تنها حدود ۸۷ درصد افزایش داشته است.
سؤال اینجاست که آیا تولید تلویزیون، یخچال یا کولر از خودرو پیچیدهتر است؟ آیا تعداد قطعات، تعداد مواد اولیه و حجم فرایندهای تولیدی آنها با یک خودرو قابل مقایسه است؟ پاسخ روشن است. یک خودرو محصولی متشکل از هزاران قطعه، صدها ماده اولیه و بیش از هزار فرایند تولیدی، کنترلی و مهندسی است. صنعتی که زنجیرهای گسترده از فولاد، آلومینیوم، مس، پلیمرها، الکترونیک، حملونقل، خدمات مهندسی و دهها صنعت دیگر را درگیر خود میکند. اما خودرو هنوز نسبت به یک کولر آبی هم از رشد قیمت عقب مانده!
همزمان کافی است نگاهی به رشد قیمت مواد اولیه مورد استفاده در خودرو بیندازیم. طی یک سال گذشته قیمت پلیپروپیلن بیش از ۵۳۷ درصد، پلیاتیلن سنگین حدود ۳۵۳ درصد، نایلون ۳۲۷ درصد، مس ۱۸۹ درصد، آلومینیوم ۱۸۳ درصد، PVC حدود ۱۷۰ درصد و ورق سرد بیش از ۱۳۴ درصد افزایش یافته است. به بیان ساده، بسیاری از نهادههای تولید خودرو با سرعتی بسیار بیشتر از قیمت نهایی خودرو رشد کردهاند.
اینجاست که تناقض بزرگ شکل میگیرد! از یک سو هزینه تولید با شتاب افزایش پیدا میکند و از سوی دیگر خودروساز اجازه ندارد متناسب با این رشد هزینهها قیمت محصول خود را اصلاح کند. نتیجه چنین سیاستی چیزی جز انباشت زیان نیست.
سود برای دلال، زیان برای تولید
مهمترین محصول قیمتگذاری دستوری در ایران نه خودرو، بلکه دلال بوده است. تولید دلال توسط سیاست گذاران کلان صنعت خودرو و به ویژه شورای رقابت طی سال های گذشته از میلیون ها جلوتر از کل تولید صنعت خودرو ایران بوده است. فاصله میان قیمت کارخانه و بازار عملاً یک رانت بزرگ خلق کرده، رانتی که نه به جیب تولیدکننده میرود و نه به جیب مصرفکننده واقعی. این سود نصیب واسطههایی میشود که تنها هنرشان خوش شانسی در ثبت نام خودرو و دست به دست کردن خودروها در بازار و کانال های تلگرامی است.
از اردیبهشت ۱۳۹۷ و همزمان با جهش نرخ ارز، خودرو به تدریج از یک کالای مصرفی به یک دارایی سرمایهای تبدیل شد. در چنین شرایطی بخش عمده ای از مردم دیگر صرفاً برای استفاده شخصی خودرو نمیخرند و بخش بزرگی از تقاضا ناشی از حفظ ارزش پول است. همین موضوع باعث شده حجم معاملات بازار چندین برابر تعداد خودروهای تولیدی باشد. خودروهایی وجود دارند که هنوز صفر کیلومتر هستند، اما چندین بار تعویض پلاک شدهاند. یعنی خودرو حرکت نکرده، اما مالکیت آن بارها دست به دست شده است.
این دقیقاً همان نقطهای است که سیاستگذار باید با آن مقابله میکرد، اما به جای مقابله با دلالی، تولید را تنبیه کردند. حال سوال اساسی اینجاست که آیا افزایش نرخ ارز و تبدیل خودرو به کالای سرمایه ایی و افزایش تقاضای کاذب تقصیر جاده مخصوصی هاست؟ افزایش قیمت نهاده های تولیدی تقصر خودروساز است؟
واقعیت این است که قیمت واقعی خودرو در ایران همان قیمت بازار است. زیرا بخش عمده مردم خودرو را با آن قیمت خریداری میکنند. تنها تعداد محدودی موفق میشوند خودرو را با نرخ کارخانه تحویل بگیرند. بنابراین قیمتگذاری دستوری نه تنها قیمت بازار را کاهش نداده، بلکه شکافی عمیق میان قیمت رسمی و قیمت واقعی ایجاد کرده است. یعنی به وجود آمدن پولی بی پشتوانه که حتی خودش هم وجود خارجی ندارد و تنها با جذب اعتبار از حوزه های دیگر اقتصادی تورم می سازد.
قربانی خاموش؛ تحقیق و توسعه
آسیب قیمتگذاری دستوری فقط به صورتهای مالی خودروساز محدود نمیشود. قربانی بزرگتر این سیاست، آینده صنعت خودرو است. شرکتی که هر روز با زیان عملیاتی مواجه است، نخستین اولویتش بقا خواهد بود، نه توسعه. در چنین شرایطی منابع مالی به جای سرمایهگذاری در تحقیق و توسعه، طراحی محصول جدید، ارتقای کیفیت و توسعه فناوری، صرف تأمین سرمایه در گردش و حفظ فعالیت روزمره شرکت میشود.
صنعت خودرو برای رقابت به سرمایه نیاز دارد، سرمایه برای نوآوری، برای نوسازی خطوط تولید، برای طراحی پلتفرمهای جدید و برای ارتقای کیفیت. وقتی این منابع به واسطه قیمتگذاری دستوری از صنعت گرفته میشود، طبیعی است که روند توسعه نیز کند یا متوقف شود. و جالب آن که این در شرایطی است که از نمایندگان عشق تریبون مجلس گرفته تا مردم عادی از خودروسازی خروجی در حد بنز طلب می کنند!
برخی تصور میکنند آزادسازی قیمت به معنای گران شدن بیضابطه خودرو است. در حالی که منطق بازار دقیقاً عکس این را میگوید. اگر خودروسازی محصولی را بیش از ارزش واقعی آن قیمتگذاری کند، مشتری به سراغ گزینههای دیگر خواهد رفت. بازار رقابتی تولیدکننده را مجبور میکند یا قیمت منطقی ارائه دهد یا کیفیت و امکانات محصولش را ارتقا دهد. رقابت، تنظیمکنندهای بسیار کارآمدتر از هر فرمول چند سازمانی است.
قیمتگذاری دستوری سالهاست میان تولید، توسعه و رقابت دیوار کشیده است. سیاستی که قرار بود بازار را آرام کند، آن را آشفتهتر کرد؛ قرار بود از مردم حمایت کند، اما دلالی را گسترش داد. قرار بود انحصار را مهار کند، اما رانت را رونق داد تا همه چیز خودروسازی را فدای هیچ کند.
شاید وقت آن رسیده باشد که به جای اصلاح فرمولهای قیمتگذاری، اصل این سیاست مورد بازنگری قرار گیرد. زیرا تا زمانی که فاصله میان قیمت کارخانه و بازار وجود دارد، دلالی ادامه خواهد داشت؛ تا زمانی که تولیدکننده زیان میدهد، توسعه متوقف خواهد ماند خودرو نیازمند قیمتگذاری دستوری نیست، بلکه نیازمند سیاستگذاری هوشمند و نظارت مؤثر بر رفتارهای سوداگرانه است.
دولت مسعود پزشکیان با تک نرخی کردن قیمت ارز نشان داده شجاعت اتخاذ تصمیمات کلان موثر را دارد، نگارنده امیدوارم، با برچیدن بساط قیمت گذاری دستوری خودرو، یکی از آن تصمیمات شجاعانه در همین دولت گرفته شود.
یادداشت: امید آورزمانی
