بحث تعرفه واردات خودرو در سال ۱۴۰۵ بار دیگر به یکی از موضوعات مهم بازار خودرو تبدیل شده است. در حالی که ارقام مختلفی درباره حقوق ورودی خودروهای وارداتی مطرح میشود، نکته مهم این است که تعرفه همه خودروها یکسان نیست و بر اساس نوع پیشرانه و حجم موتور تغییر میکند. در این میان، رقم ۱۰۰ درصد نیز به عنوان یکی از نرخهای مورد بحث مطرح شده است. اما مسئله فقط یک عدد نیست؛ پرسش اصلی این است که تعرفه بالا قرار است چه هدفی را دنبال کند و هزینه آن در نهایت بر دوش چه کسی خواهد بود؟
در ساختار فعلی تعرفهها فاصله قابل توجهی میان خودروهای مختلف وجود دارد. خودروهای تمامبرقی با حقوق ورودی ۴ درصد در پایینترین سطح قرار گرفتهاند و خودروهای هیبریدی نیز از تعرفهای به مراتب پایینتر از خودروهای بنزینی پرحجم برخوردارند. در مقابل، خودروهای بنزینی با حجم موتور ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ سیسی مشمول تعرفه ۱۴۵ درصدی هستند و برای خودروهای بالای ۳۰۰۰ سیسی این رقم به ۱۶۵ درصد میرسد. برای خودروهای بنزینی تا ۱۵۰۰ سیسی نرخ ۲۰ درصد و برای خودروهای ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سیسی نرخ ۴۰ درصد تعیین شده است. جهش اصلی از محدوده بالای ۲۰۰۰ سیسی اتفاق میافتد؛ جایی که تعرفه از ۴۰ درصد به ۱۳۰ درصد میرسد.
این تفاوت نشان میدهد سیاستگذار تلاش کرده است تعرفه را به ابزاری برای تغییر ترکیب واردات تبدیل کند؛ به این معنا که ورود خودروهای کممصرف و برقی تسهیل شود و خودروهای پرمصرف و لوکس با هزینه بیشتری وارد کشور شوند. با این حال، یکی از برداشتهای اشتباه درباره تعرفه ۱۰۰ درصدی این است که تصور کنیم با چنین تعرفهای قیمت خودرو دقیقاً دو برابر میشود. در عمل، ماجرا پیچیدهتر است. حقوق ورودی تنها یکی از هزینههای واردات است و مالیات بر ارزش افزوده، عوارض مختلف، هزینه استاندارد، اسقاط، شمارهگذاری و مالیات نقلوانتقال نیز در کنار هزینه حمل، بیمه و هزینههای مالی واردکننده قرار میگیرند. بنابراین وقتی تعرفه افزایش پیدا میکند، اثر آن فقط در همان رقم اعلامشده باقی نمیماند، بلکه قیمت تمامشده خودرو بالا میرود و این افزایش هزینه در نهایت میتواند به مصرفکننده منتقل شود.
از طرف دیگر، ارزش گمرکی خودرو نیز الزاماً همان مبلغی نیست که واردکننده در کشور مبدأ برای خرید خودرو پرداخت کرده است. ارزش خودرو بر اساس ضوابط گمرکی و اطلاعات مورد تأیید دستگاههای مربوط تعیین میشود و همین موضوع میتواند در محاسبه حقوق ورودی و سایر هزینهها اثرگذار باشد. به همین دلیل، برای محاسبه قیمت واقعی خودرو باید مجموع هزینههای آن تا زمان شمارهگذاری را در نظر گرفت و نمیتوان تنها به درصد تعرفه توجه کرد.
موافقان افزایش تعرفه معمولاً چند دلیل اصلی دارند؛ حمایت از تولید داخل، کنترل خروج ارز، جلوگیری از ورود خودروهای لوکس و پرمصرف و افزایش درآمد دولت از جمله این دلایل هستند. این استدلالها زمانی قابل دفاعاند که تعرفه بتواند به هدف مشخصی منجر شود. اگر افزایش تعرفه باعث شود تولیدکننده داخلی فرصت بیشتری برای ارتقای کیفیت و رقابت پیدا کند، میتوان از آن دفاع کرد. اما اگر نتیجه فقط گرانتر شدن خودروهای وارداتی باشد، بدون اینکه کیفیت و رقابت در بازار داخلی افزایش پیدا کند، آن وقت تعرفه عملاً به هزینهای اضافه برای مصرفکننده تبدیل خواهد شد.
این مسئله در بازار خودرو اهمیت بیشتری دارد، زیرا خودروی وارداتی فقط یک کالای مصرفی نیست و در ایران در بسیاری از مواقع به عنوان یک دارایی نیز در نظر گرفته میشود. به همین دلیل، افزایش قیمت خودروهای وارداتی میتواند بر انتظارات بازار و حتی قیمت سایر خودروها نیز اثر بگذارد. از سوی دیگر، تعرفههای سنگین میتوانند رفتار واردکنندگان را تغییر دهند. وقتی واردات یک خودروی بنزینی پرحجم با تعرفه ۱۳۰ یا ۱۶۵ درصدی همراه باشد، طبیعی است که شرکت واردکننده به سمت مدلهایی برود که موتور کوچکتری دارند یا از فناوری هیبریدی و برقی استفاده میکنند.
این تغییر از نظر مصرف سوخت و آلودگی میتواند اتفاق مثبتی باشد. اگر خودروهای کممصرف جای خودروهای پرمصرف را بگیرند، میانگین مصرف سوخت ناوگان وارداتی کاهش پیدا میکند. اما این سیاست یک شرط مهم دارد و آن این است که خودروهای کممصرف و برقی واقعاً امکان ورود و عرضه گسترده داشته باشند. اگر تعرفه خودروهای پرحجم افزایش پیدا کند، اما همزمان واردات خودروهای اقتصادی و برقی به دلیل مشکلات ارزی یا مقررات پیچیده محدود شود، نتیجه ممکن است چیزی جز کاهش عرضه و افزایش قیمت نباشد.
کاهش تعرفه خودروهای برقی در ظاهر سیاستی جذاب است، اما مسئله برقیسازی بازار خودرو فقط به تعرفه مربوط نمیشود. زیرساخت شارژ یکی از مهمترین چالشهاست و مصرفکننده باید مطمئن باشد که امکان شارژ خودرو در شهرها و مسیرهای بینشهری وجود دارد. دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش نیز اهمیت زیادی دارد. از طرف دیگر، هنوز برای بسیاری از مصرفکنندگان مشخص نیست که خودروهای برقی در بازار دستدوم چه جایگاهی خواهند داشت و هزینه تعویض باتری در سالهای آینده چقدر خواهد بود. بنابراین تعرفه پایین شرط لازم برای توسعه خودروهای برقی است، اما به تنهایی کافی نیست.
موضوع مهم دیگر، مسئله رقابت است. یکی از فواید واردات خودرو ایجاد فشار رقابتی بر تولیدکنندگان داخلی است. وقتی مصرفکننده امکان مقایسه یک خودروی داخلی با یک محصول خارجی را داشته باشد، انتظار او از کیفیت، امکانات و فناوری افزایش پیدا میکند و این موضوع میتواند تولیدکننده داخلی را نیز به سمت بهبود محصولات سوق دهد. اگر تعرفهها آنقدر بالا باشد که واردات به شکل محسوسی کاهش پیدا کند، بخشی از این فشار رقابتی نیز از بین خواهد رفت. البته واردات بدون محدودیت هم راهحل مناسبی نیست، زیرا منابع ارزی کشور محدود است و نمیتوان انتظار داشت بدون توجه به شرایط اقتصادی، هر میزان خودروی خارجی وارد کشور شود. مسئله اصلی پیدا کردن یک نقطه تعادل است؛ نه ممنوعیت و تعرفههای سنگین و نه واردات بدون برنامه.
در این میان، بلاتکلیفی از خود تعرفه نیز میتواند خطرناکتر باشد. یکی از مشکلات بازار خودرو، تغییرات مداوم مقررات است. واردکننده برای خرید خودرو در کشور مبدأ نیاز دارد بداند چند ماه بعد، زمانی که خودرو به گمرک ایران میرسد، با چه نرخ و چه مقرراتی روبهرو خواهد شد. وقتی این قواعد مرتب تغییر کند، ریسک واردات افزایش پیدا میکند و این ریسک در نهایت رایگان نیست؛ واردکننده هزینه آن را در قیمت خودرو محاسبه میکند. از سوی دیگر، خودروهایی که وارد کشور شدهاند اما به دلیل اختلاف نظر درباره تعرفه یا مقررات در گمرک متوقف میمانند، سرمایه زیادی را درگیر میکنند. هزینه خواب سرمایه و تأخیر در ترخیص نیز در نهایت میتواند به قیمت خودرو منتقل شود. به همین دلیل، برای بازار خودرو شاید ثبات مقررات حتی از کاهش چند درصدی تعرفه نیز مهمتر باشد.
آمارهای ارائهشده نیز نشان میدهد واردات خودرو نسبت به سال قبل افزایش داشته است. در پنج ماه نخست سال مورد اشاره، تعداد خودروهای وارداتی حدود ۳۲ درصد بیشتر شده و ارزش واردات نیز حدود ۶۶ درصد رشد کرده است. این آمار نشان میدهد تقاضا برای خودروهای خارجی همچنان وجود دارد و بازار ظرفیت جذب خودروهای وارداتی را دارد. در چنین شرایطی، اگر همزمان با رشد واردات تعرفهها تغییر کند یا ترخیص خودروها با تأخیر مواجه شود، میتواند اثر مستقیمی بر عرضه و قیمت بازار داشته باشد.
در نهایت، نمیتوان درباره تعرفه ۱۰۰ درصدی فقط از زاویه موافق یا مخالف بودن با واردات صحبت کرد. اگر هدف دولت کاهش مصرف سوخت و آلودگی باشد، تعرفه متفاوت برای خودروهای برقی و هیبریدی قابل دفاع است. اگر هدف حمایت از تولید داخل باشد، باید مشخص شود این حمایت قرار است تا چه زمانی ادامه داشته باشد و در مقابل، چه تعهدی از تولیدکنندگان داخلی برای افزایش کیفیت، بهرهوری و رقابتپذیری انتظار میرود. اگر هدف نیز کنترل ارز باشد، باید مشخص شود چه میزان واردات با توجه به منابع ارزی کشور منطقی است.
مشکل زمانی ایجاد میشود که تعرفه بالا بدون یک برنامه مشخص اجرا شود. در این حالت، احتمال دارد نتیجه اصلی سیاست نه اصلاح بازار، بلکه افزایش قیمت خودرو و کاهش قدرت خرید مردم باشد. بازار خودرو بیش از هر چیز به یک سیاست روشن و قابل پیشبینی نیاز دارد. واردکننده باید بداند با چه شرایطی خودرو وارد میکند، مصرفکننده باید بتواند قیمت تقریبی خودرو را پیشبینی کند و تولیدکننده داخلی نیز باید بداند حمایت تعرفهای قرار نیست برای همیشه ادامه پیدا کند.
در چنین چارچوبی، تعرفه میتواند به ابزاری برای سیاستگذاری تبدیل شود؛ ابزاری که همزمان به مدیریت منابع ارزی، کاهش مصرف سوخت، توسعه خودروهای کممصرف و ایجاد رقابت در بازار کمک کند. در غیر این صورت، تعرفه ممکن است فقط به یک دیوار بلندتر میان بازار ایران و بازار جهانی تبدیل شود.
در نهایت، پرسش اصلی درباره تعرفه ۱۰۰ درصدی این نیست که «این تعرفه خوب است یا بد؟» پرسش مهمتر این است که این تعرفه چه هدفی دارد و هزینه اجرای آن را چه کسی پرداخت خواهد کرد؟ اگر پاسخ این پرسشها روشن نباشد، افزایش تعرفه بیش از آنکه سیاستی برای اصلاح بازار باشد، میتواند به عاملی تازه برای افزایش قیمت خودروهای وارداتی تبدیل شود.
